Se habla mucho del retardo del turbo (turbo lag) que tendrán los motores de F1 en 2026, al no poder contar ya con el apoyo del MGU-H. Este motogenerador recuperaba la energía térmica de los gases de escape y la transformaba en energía eléctrica, lo que además permitía reducir el tiempo de respuesta del sistema de sobrealimentación.
Algunos fabricantes, ya en fase de proyecto, han intentado limitar el turbo lag eligiendo una turbina más pequeña. El objetivo es aprovechar el aporte de la energía eléctrica principalmente en recta, cuando el monoplaza está a plena potencia, para reducir el ‘lift and coast’ necesario para recargar la batería.
Esto se debe a que la energía recuperable en la fase de frenada no será suficiente, especialmente en ciertos circuitos, para garantizar la potencia eléctrica durante una vuelta completa.
En la nueva configuración, tanto el motor de combustión como el eléctrico podrán entregar cada uno el 50% de la potencia.
Encontrarse en el momento clave con la batería vacía equivaldría a perder 355 kW, lo que generaría una disparidad de prestaciones exagerada. Esto podría provocar grandes diferencias de velocidad al final de las rectas, causando incluso situaciones de peligro.
Por ello, algunos equipos han pensado en actuar de forma diferente, cubriendo parte del retraso en la respuesta del turbo mediante un uso distinto de la MGU-K.
La pregunta es: ¿cómo se puede proceder? En la F1 no se tira nada en materia de conocimiento.
Soluciones del pasado podrían volver a estar de actualidad. ¿Recordáis los escapes soplados?
Con una cartografía específica del motor (encendido retrasado, mariposas parcialmente abiertas), los técnicos inyectaban combustible extra en el escape para mantener un flujo constante de gases calientes, útiles para aumentar la carga aerodinámica.
Aquella solución, en boga a principios de la década de 2010, terminó siendo prohibida.
Hoy, los ingenieros podrían utilizar mapas de motor especiales que, cuando el piloto está en fase de levantamiento (paso por curva o chicane) con el gas parcializado, permitan canalizar parte de la energía del V6 hacia la MGU-K para recargar la batería y limitar el efecto negativo del turbo lag. Tendremos que acostumbrarnos a escuchar motores térmicos entregando potencia incluso con el gas cerrado. Será interesante descubrir quién está desarrollando estos usos de la unidad de combustión.
Se habla de Mercedes, pero también de Red Bull Powertrains y Audi.
No hay que olvidar que la marca de los cuatro aros ganó el último Dakar con el RS Q e-tron, que utilizaba el cuatro cilindros turbo del DTM para alimentar el generador eléctrico MGU05 de la Fórmula E, a través de una tercera unidad eléctrica.
La aplicación era distinta, pero el concepto es asimilable. Debemos prepararnos para ver unidades de potencia con enfoques muy diferentes en la gestión de la energía.
Será interesante entender qué solución ofrecerá el mejor rendimiento con el nuevo reglamento.
En esencia, se podría usar la gasolina para generar la energía eléctrica que falte: ¿será mejor un monoplaza ligeramente más pesado con mayor energía eléctrica para dosificar, o uno más ligero con algunos vacíos en la entrega?
Resulta evidente que la gestión electrónica será fundamental y que será necesario recurrir a la inteligencia artificial para elaborar estrategias complejas mediante algoritmos específicos.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
