Toyota advierte del 'gran problema' de los camiones eléctricos en Europa: necesitarían tanta electricidad como toda Alemania en un año

Toyota continúa defendiendo una estrategia de electrificación que no depende exclusivamente de las baterías. Mientras numerosos fabricantes apuestan por los camiones completamente eléctricos para descarbonizar el transporte de mercancías, la compañía japonesa considera que esta tecnología presenta importantes limitaciones cuando se aplica a vehículos pesados que recorren largas distancias.
Durante un encuentro estratégico celebrado en Bruselas, responsables de Toyota Motor Europe expusieron los motivos de la clara apuesta por el hidrógeno. Till Conrad, responsable de Estrategia de Producto, recurrió a unos cálculos presentados por Karin Rådström, consejera delegada de Daimler Truck, para ilustrar la magnitud del desafío. Según estas estimaciones, electrificar completamente los aproximadamente 6 millones de camiones diésel que circulan por Europa exigiría unos 500 TWh de electricidad anuales, una cantidad comparable al consumo eléctrico de Alemania durante todo un año.
La compañía japonesa considera que las baterías y las pilas de combustible de hidrógeno deben utilizarse como tecnologías complementarias. Stephan Herbst, responsable técnico de Hidrógeno y Pilas de Combustible de Toyota Europe, sostiene que el hidrógeno permitiría diversificar el suministro energético y reducir la dependencia de una única infraestructura para descarbonizar el transporte pesado.
Uno de sus principales argumentos es la capacidad de las redes eléctricas. Herbst explicó que algunas empresas de transporte de Países Bajos ya encuentran dificultades para conseguir conexiones suficientemente potentes para recargar sus camiones. Según aseguró, determinados operadores no podrían electrificar sus flotas antes de 2035 debido a las limitaciones de la red.
Esto no significa que Toyota descarte los camiones eléctricos de batería. Su planteamiento consiste en reservar un espacio para el hidrógeno en aquellas operaciones que requieren largas autonomías, repostajes rápidos y una utilización intensiva de los vehículos. Además, conviene recordar que los 500 TWh mencionados son una estimación de demanda eléctrica, no una demostración de que las redes europeas sean incapaces de suministrarla en el futuro.
Una de las tecnologías que más interés despierta en Toyota es el hidrógeno líquido, que permite transportar cantidades mucho mayores de combustible que el hidrógeno almacenado en estado gaseoso. Según Herbst, un remolque convencional puede transportar entre 300 y 500 kilogramos de hidrógeno gaseoso, mientras que uno equivalente preparado para hidrógeno líquido puede alcanzar aproximadamente las tres toneladas.
Esta diferencia también tendría consecuencias en las estaciones de repostaje. Toyota trabaja con empresas como Bosch Rexroth en soluciones que aprovechan el hidrógeno suministrado a temperaturas extremadamente bajas. Según los datos aportados por Herbst, una estación convencional puede necesitar unos 3 kWh de electricidad por kilogramo de hidrógeno para su compresión y refrigeración, frente a los 0,3-0,5 kWh que podría requerir la nueva solución. Estas cifras corresponden al funcionamiento de la estación y no incluyen toda la energía necesaria para producir y licuar el hidrógeno.
El precio continúa siendo uno de los principales obstáculos. Actualmente, el hidrógeno cuesta entre 10 y 16 euros por kilogramo en las estaciones mencionadas por Toyota, aunque la compañía aspira a reducirlo hasta unos 6 euros. Un camión pesado consumiría aproximadamente entre 7 y 8 kilogramos cada 100 kilómetros, por lo que su competitividad dependerá de que estos costes disminuyan. Toyota espera que los costes totales de utilización puedan equipararse en los próximos 5 años.
Toyota también considera que los camiones pesados serán fundamentales para hacer rentables las estaciones de hidrógeno. A diferencia de los turismos, que permanecen estacionados durante buena parte del día, los vehículos industriales pueden consumir grandes cantidades de combustible y mantener una demanda constante. Esta estrategia se apoya en acuerdos con fabricantes como Daimler Truck, Volvo y Scania, además de su colaboración con BMW para desarrollar automóviles de pila de combustible.
La compañía observa con preocupación el avance de China, donde, según Herbst, ya circulan más de 30.000 camiones de hidrógeno. El responsable de Toyota advierte de que los fabricantes chinos podrían intensificar su presencia en Europa durante los próximos 5 años y reclama acelerar las inversiones para evitar que se repita la dependencia tecnológica que Europa ha experimentado en sectores como las baterías.
El principal desafío sigue siendo económico y energético. Aunque el hidrógeno permite repostajes rápidos y ofrece alternativas para operaciones de larga distancia, producirlo, licuarlo y transportarlo requiere energía adicional. Toyota apuesta por desarrollar ambas tecnologías en paralelo, convencida de que las baterías por sí solas no resolverán todas las necesidades del transporte pesado europeo.
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