¿Por dónde empezar después del pasado fin de semana? Sí, la carrera que finalmente tuvimos siguió siendo emocionante, pero lo que sucedió antes quizá fue incluso más revelador que cualquier otra cosa que ocurriera el domingo.
Todo comenzó con la emoción de algo que llevábamos meses esperando: la primera carrera en mojado de la nueva era de la Fórmula 1. El viernes, el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, ya se había echado a reír cuando salió a relucir la posibilidad de una carrera sobre mojado.
Sí, le gustaría tener una para recopilar datos sobre los neumáticos de lluvia extrema y los intermedios. Pero después de que Silverstone y Spa-Francorchamps se mantuvieran milagrosamente secos, casi había dejado de hacerse ilusiones.
Aquellas experiencias también estaban en mi cabeza cuando me dirigí hacia la parrilla alrededor de las 14:00, hora local. «Es día de carrera, así que probablemente seguirá seco», pensé mientras decidía dejar el paraguas en la mochila. Apenas había dado dos pasos sobre la parrilla de salida cuando ya me di cuenta de que me había equivocado. Empezaron a caer las primeras gotas y aquello no era un simple chaparrón que fuera a pasar rápidamente.
La carpa de Audi ofreció algo de refugio mientras los pilotos salían al Circuito Internacional de Sepang para completar sus vueltas de reconocimiento con neumáticos intermedios. Una vez que los coches llegaron a sus posiciones de parrilla, convenientemente cubiertos por las carpas que hasta entonces habían mantenido secos a decenas de periodistas y fotógrafos, el cielo se abrió por completo.
Entonces llegó un enorme trueno, que nos dio un buen susto tanto a mí como a mi vecino en la parrilla, el expiloto de F1 Christian Klien, y ya lo tuvimos claro: la carrera no iba a empezar a la hora prevista.
Retrasar las carreras en mojado suele provocar muchas críticas entre los aficionados y, sí, es extremadamente raro que veamos los neumáticos de lluvia extrema en acción, pero en este caso la decisión era fácil de justificar. Con la tormenta eléctrica era demasiado peligroso, había mucha agua acumulada sobre la pista y, además, la visibilidad para el helicóptero era deficiente.
La salida de la carrera de Sepang se retrasó debido a las malas condiciones meteorológicas.
Foto de: Srinivasa Krishnan
De hecho, es justo decir que Dirección de Carrera acertó en bastantes cosas el domingo. El primer retraso era inevitable —aunque quizá podría haber sido algo más corto— y, posteriormente, la decisión de realizar una salida desde parado fue exactamente lo que los aficionados querían ver.
Hasta ahí, todo bien. Pero entonces llegó la parte más bochornosa de la tarde del domingo. En el centro de prensa bromeábamos diciendo que «caen dos gotas y las unidades de potencia de 2026 ya se vuelven locas», pero resultó que eso era prácticamente lo que estaba ocurriendo.
Las decisiones de Dirección de Carrera habían sido suficientemente acertadas como para ofrecernos una carrera en mojado potencialmente apasionante, pero entonces llegó el momento de «el ordenador dice que no». Fue un caos que recordaba a la carrera de LEGO, con la diferencia de que lo de LEGO pretendía ser divertido y esto privó a la F1 de una carrera en mojado que podría haber sido memorable.
«No conseguimos probar el software tan exhaustivamente como nos habría gustado porque este año apenas hemos rodado en mojado», Nikolas Tombazis.
Después, la FIA organizó una sesión adicional con los medios junto a Nikolas Tombazis, algo digno de agradecer y también necesario después de lo que acababan de presenciar los aficionados. A estas alturas la historia ya es bien conocida: un fallo de software hizo que los motores eléctricos entraran en modo de bloqueo en las zonas más lentas del circuito. Sin potencia eléctrica para compensar el retraso del turbo, no ocurría nada cuando los pilotos pisaban el acelerador.
«Ni siquiera sabía que la FIA podía controlar nuestro pedal del acelerador. La verdad es que daba bastante miedo», dijo Oliver Bearman mientras nos miraba incrédulo en el ‘micrófono 2’ de la zona de prensa.
En realidad, la FIA no estaba controlando el pedal del acelerador —hay muchas cosas cuestionables en el reglamento de 2026, ¡pero afortunadamente esa no es una de ellas!—, aunque hay dos aspectos fundamentales que señalar sobre lo ocurrido.
Las unidades de potencia con mayor componente eléctrico sufrieron fallos de software bajo la lluvia de Malasia.
Foto de: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
El primero es que un fallo de software de este tipo no saliera a la luz hasta la 16ª ronda del Mundial de 2026. Sé que las medidas de seguridad para condiciones de lluvia se han ido optimizando paso a paso y también que hasta entonces no habíamos tenido ni una sola sesión sobre mojado, lo que llevó a Tombazis a explicar:
«No conseguimos probar el software tan exhaustivamente como nos habría gustado porque este año apenas hemos rodado en mojado. Creo que, si hubiéramos tenido algo más de pruebas, probablemente habríamos conseguido detectarlo a tiempo y evitar una situación así».
Aunque eso es cierto y comprensible, el contraargumento es que la aparición de un Safety Car bajo la lluvia es más que probable y que, por tanto, las bajas velocidades en determinados minisectores deberían haberse previsto durante los preparativos.
Lógicamente, algo así no sale a la luz durante los test de neumáticos que se han llevado a cabo, en los que un coche completa vueltas a una velocidad constante, pero estas son precisamente las condiciones que pueden darse en una carrera sobre mojado con una intervención del Safety Car. Cuando se lo planteé a Tombazis, reconoció ese punto, aunque añadió que así es simplemente como se desarrolla y perfecciona el software.
«Cualquier bug es producto de un error», explicó. «Quiero decir, no conozco ningún software que no tenga errores y actualizaciones. Probablemente tu ordenador se actualiza cada tres días y todo eso son bugs. Por supuesto, lo que uno espera es poder anticipar estas cosas, pero a veces una combinación muy concreta de circunstancias no se prevé adecuadamente y acaba provocando el problema».
Eso nos lleva al segundo punto y al verdadero fondo de la cuestión: lo sucedido en Malasia es una prueba más —quizá la definitiva— de que la F1 ha ido demasiado lejos con el reglamento actual, tanto por la proporción de potencia eléctrica como por el software extremadamente complejo que la acompaña.
A varios pilotos, incluido el campeón Norris, no les gusta el reglamento de 2026.
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
El vigente campeón del mundo, Lando Norris, lo resumió así: «Simplemente horrible. No sé, esto demuestra que no deberíamos tener nada de todo eso, toda la parte electrónica».
Breve y directo. Bueno, decir que no debería existir nada de eso quizá sea exagerado, pero en el fondo todo el paddock sabe que la F1 ha ido demasiado lejos, incluso aquellos que de vez en cuando se ponen en contacto con nosotros y quizá no agradecen todas las observaciones críticas que hacemos en nuestras columnas.
Pero después de lo ocurrido en Malasia ya no se puede negar. Las carreras de efecto yoyó todavía pueden ser objeto de debate y quizá haya sectores de la afición que realmente disfruten de ese flujo interminable de adelantamientos artificiales, pero esto ya no se puede disimular.
Las entrevistas tanto con la FIA como con el jefe de la F1, Stefano Domenicali, han demostrado que ellos mismos son conscientes de todo esto. Saben que deben escuchar mucho menos a los fabricantes de cara al próximo ciclo.
La F1 lleva meses utilizando estadísticas de adelantamientos y datos que muestran cuánto disfrutan los aficionados de todo para presentar el reglamento de 2026 como una historia de éxito, pero es difícil vender como algo positivo que los coches prácticamente se detengan sin que los pilotos puedan hacer nada al respecto. Por eso no debería sorprender que estos «momentos destacados» no aparezcan en la cuenta oficial de Instagram de la F1.
Los adelantamientos que vimos detrás del Safety Car probablemente sean los únicos de este año que no se han utilizado con fines de marketing. ¡Y eso sí que es una oportunidad perdida, porque desde luego fueron únicos! Pero, bromas aparte, quizá sea realmente positivo que sucediera lo que sucedió en Malasia. Porque ahora nadie puede negarlo.
Eso no significa que debamos olvidarnos sin más de todas las tecnologías modernas y quemar cantidades interminables de combustible, pero sí que hay que aprender de lo que salió mal con este reglamento, algo cuyo origen no está en este año, sino en decisiones tomadas hace años: escuchar demasiado a los fabricantes y, como consecuencia, hacer demasiadas concesiones respecto a lo que realmente debería ser la Fórmula 1.
La F1 apostó por un reglamento con un mayor componente eléctrico debido a la dirección que estaba tomando la industria del automóvil, lo que ayudó a atraer a fabricantes como Audi.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Personalmente, para mí ni siquiera se trata del sonido. Creo que el sonido actual es aceptable. Se trata de algo mucho más fundamental: el hecho de que, en 2026, a veces se penalice a los pilotos por pasar más rápido por una curva. Y eso va en contra de todo lo que se supone que deben ser las carreras.
El software y los algoritmos deciden demasiado; los pilotos, demasiado poco. Y la salida de Malasia es el mejor ejemplo de ello.
La buena noticia es que las entrevistas tanto con la FIA como con el jefe de la F1, Stefano Domenicali, han demostrado que ellos mismos son conscientes de todo esto. Saben que deben escuchar mucho menos a los fabricantes de cara al próximo ciclo y, afortunadamente, el acuerdo de principio para 2030 o 2031 refleja esa mentalidad.
Pero si alguien en el paddock todavía necesitaba una llamada de atención, el domingo de Malasia se la dio. Ya no se puede negar, ni siquiera recurriendo a todo tipo de cifras aparentemente impresionantes.
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
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