El circuito de Sepang, en Malasia, vuelve de forma excepcional al calendario de la Fórmula 1 este fin de semana, como sede sustituta del Gran Premio de Bahrein, lo que plantea retos tanto conocidos como nuevos.
Las condiciones de calor y humedad, junto con los aguaceros que caen a última hora de la tarde todos los días, actúan como una ‘magdalena de Proust‘ para quienes ya han competido en este circuito. Para los demás —incluida la mayoría de los pilotos de la parrilla—, se trata de condiciones de las que solo han leído.
Sepang ocupa un lugar significativo en la historia de la F1, ya que marcó el inicio de la agresiva expansión hacia el este del Gran Circo bajo el régimen de Bernie Ecclestone. Fue la primera de muchas instalaciones a gran escala con una arquitectura emblemática, financiadas por gobiernos que querían poner a sus países en el mapa.
También sentó las bases para el tipo de circuito diseñado por el arquitecto que formaba parte del paquete: Hermann Tilke. Su convicción era que los circuitos anchos, con largas rectas seguidas de curvas cerradas, facilitarían los adelantamientos de forma natural al provocar que los pilotos cometieran errores. Los detractores de Tilke describen su estilo como anodino, que incumplía la promesa de los adelantamientos.
La desventaja del respaldo estatal es que los vientos políticos cambian. En Malasia, los precios de las entradas, fijados fuera del alcance de la mayoría de los locales —una sola entraba costaría el salario mensual promedio para una persona—, provocaban que las gradas estuvieran prácticamente vacías año tras año. No era precisamente la imagen que el país quería proyectar. En 2017, tras 18 años como cita fija en el calendario, Malasia rescindió su contrato como sede de la F1 un año antes de lo previsto.
Sin duda, este año hay más aficionados de los que solía haber en este circuito
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Para la breve reaparición de Sepang en 2026, los monoplazas serán totalmente diferentes, por lo que hay muchas incógnitas. Solo se conocen bien el calor y la humedad ambientales, así como la abrasividad del asfalto del circuito. Al menos un piloto ha comparado la superficie de la pista con el papel de lija. Construida para soportar las duras condiciones climáticas y proporcionar un drenaje rápido, la gravilla tiene una textura muy porosa.
Los neumáticos generan adherencia mediante un proceso conocido como histéresis. El caucho es un material viscoelástico: a diferencia de una sustancia totalmente elástica, no recupera inmediatamente y por completo su forma original una vez que se eliminan las fuerzas de compresión. A medida que el neumático gira, la capa exterior se comprime contra la superficie de la pista y parte de la energía cinética se pierde en forma de calor, ya que el material intenta volver a su estado original.
Cuanto más rugosa es la superficie, mayores son las temperaturas. Por este motivo, se prevé que el desgaste de los neumáticos sea un factor más determinante aquí que en otros circuitos del calendario. Esto supondrá un cierto alivio tras el Gran Premio de Azerbaiyán, que fue una carrera en la que una única parada era una certeza, incluso con los neumáticos blandos.
Curiosamente, aunque Pirelli se ha decantado por el extremo más duro de su gama de compuestos, no ha traído el neumático más duro de todos. En su lugar, las opciones, de duro a blando, son el C2, el C3 y el C4 —solo un paso más duro que en Bakú—.
El trazado de Sepang, con largas rectas y curvas cerradas, probablemente determinará en gran medida la forma en que los equipos abordarán la recuperación y el uso de la energía —posiblemente de manera similar a lo ocurrido en China, donde abundó el llamado ‘efecto de carreras yo-yo’, tan detestado por aficionados y pilotos—. Sin embargo, hay indicios de que quizá no vaya a ser así.
«Ahora llegamos a un circuito increíble», afirmó Fernando Alonso, que consiguió su primera pole en la F1 en Sepang en 2003. «Va a ser una pena el sector central, porque allí no podemos usar la batería; si no, no te queda [suficiente carga] para las tres rectas consecutivas, ya sabes, la de desde la curva 14 hasta la última, luego la recta desde la última curva hasta la 1, y la de la 2 a la 4; hay que utilizar el 100% de la batería en esas tres rectas, así que el resto del tiempo solo hay que dedicarlo a recargar la batería».
Por lo tanto, es probable que los coches vayan bastante lentos en el sector intermedio como consecuencia de ello, pero cualquiera que utilice el impulso eléctrico para lograr un adelantamiento lo pagará al final de la vuelta.
Un Fernando Alonso mucho más joven consiguió aquí, en Sepang, su primera pole position en 2003 y subió al podio junto al debutante Kimi Raikkonen
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Al utilizar el motor eléctrico, los coches actuales transmiten cantidades ingentes de energía a los neumáticos traseros, por lo que la probabilidad de dañarlos al provocar un aumento brusco de la temperatura de la superficie preocupa a los ingenieros tanto como los efectos a largo plazo de la degradación térmica. Esto también influirá en la estrategia de los equipos a la hora de utilizar el motor eléctrico aquí.
«Creo que la gran diferencia en este circuito, en comparación con otros denominados ‘circuitos yo-yo’, es el sobrecalentamiento de los neumáticos«, afirmó George Russell. «En circuitos como Melbourne, Silverstone o Monza, en realidad no se producía tanto sobrecalentamiento de las gomas debido a la superficie. En Canadá tampoco… Eso permitía a los pilotos mantenerse un poco más cerca, dentro de ese segundo [que da acceso a potencia adicional a través del modo de adelantamiento]».
«Incluso en Bakú hacía bastante fresco, y los pilotos podían mantenerse cerca. En cambio, aquí, el sobrecalentamiento de la superficie va a ser un factor muy importante. Los neumáticos se sobrecalentarán incluso en la vuelta de salida de una sesión de clasificación, lo que puede hacer que resulte más complicado seguir más de cerca a otros coches y volver a atacar una vez que te han adelantado. Pero eso es una completa incógnita por el momento».
Tras varias carreras con poca o ninguna degradación, lo que ha llevado a los equipos a adoptar estrategias muy similares, este circuito podría generar cierta variedad estratégica. De ser así, tendría algo en común con el circuito que suele acoger el Gran Premio de Bahrein, Sakhir, otro con una superficie irregular y hostil para la vida útil de los compuestos Pirelli.
Esta podría ser también la primera prueba en condiciones reales para los neumáticos de lluvia de la F1. Aquí hay más incógnitas, dados los temores que existen desde hace tiempo de que el nuevo neumático intermedio sea demasiado duro y tienda a no calentarse lo suficientemente rápido.
«Sin duda será una buena prueba si llueve», afirmó Carlos Sainz. «También será una buena prueba para el reglamento, porque creo que, con todos los problemas que tenemos con las reducciones de marcha, la recuperación de energía, la potencia y la variabilidad de curva a curva, la lluvia va a suponer un reto seguro».
«Tanto desde el punto de vista de los neumáticos —por lo que he oído de quienes los han probado, los neumáticos de lluvia y los intermedios de este año son complicados— como por el factor de la unidad de potencia [es decir, la gran entrega de par en condiciones resbaladizas], sin duda será una buena prueba».
En 2009, la salida de la carrera se retrasó hasta las 15:00 hora local, al igual que ocurrirá este año, y un aguacero provocó que la carrera se detuviera antes de tiempo. Al no mejorar las condiciones, se canceló la reanudación.
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En Malasia se puede apostar con total seguridad a que habrá un aguacero torrencial sobre las 4 de la tarde (10:00 horas en España, una hora después de cuando está previsto que arranque la carrera). A veces llega antes; otras, el cielo se despeja rápidamente, en cuyo caso el calor secará la pista con bastante rapidez.
Pero hay circunstancias en las que puede estar lloviendo y, debido a que el calor seca la superficie de la pista, esta no esté lo suficientemente mojada ni siquiera para los neumáticos intermedios. Este fue el caso en la edición de 2009 del Gran Premio de Malasia.
La mayoría de la gente lo recuerda porque fue una de las pocas carreras en la historia de la F1 en las que se ondeó la bandera roja y no se reinició antes de completar la distancia total de la carrera. Ese año, la salida se retrasó a las 15:00 hora local para facilitar la retransmisión a los telespectadores europeos, por lo que un aguacero era prácticamente inevitable —y esto debería haberse tenido en cuenta por quienes programaron la carrera a la misma hora este año—.
Pero lo que mucha gente olvida es que, durante al menos diez vueltas antes de que la lluvia se volviera apocalíptica, aquellos que habían cambiado pronto a neumáticos de mojado sufrieron porque sus gomas se sobrecalentaron. Aun así, dada la falta generalizada de rodaje con los compuestos de lluvia de Pirelli este año, este aspecto sigue siendo una incógnita.
«Lo único que recuerdo de Japón [donde probó los neumáticos para mojado] es que no tienen ningún agarre», afirmó Isack Hadjar. «Haría que la carrera fuera muy peligrosa con mucha agua».
«Por eso, sin duda me encantaría que cualquier sesión competitiva fuera en lluvia, tanto la sesión de clasificación como la carrera. Pero, de momento, para la carrera, con toda esta energía, creo que se generaría un poco de caos. No creo que estemos muy preparados para eso. Pero, sin duda, en la clasificación… ¿por qué no?», cerró el francés.
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