Ferrari llega a Monza con la conciencia de que no será una cita sencilla para el SF-26, dadas las características del circuito, pero también con la esperanza de que pueda regalar una sorpresa, como ocurrió en Silverstone y Spa. Dos pistas en las que la Scuderia no debía brillar, pero en las que, por el contrario, llegaron poles, dos podios y una victoria.
Con la decisión de la FIA de limitar la recarga de la batería durante la vuelta, reduciendo los MJ disponibles, la eficiencia aerodinámica y la potencia del motor se convierten en dos aspectos fundamentales.
Como otros equipos, gracias a la posibilidad de utilizar el alerón móvil también en carrera y en múltiples rectas, Ferrari no se ha presentado en Monza con un verdadero paquete dedicado, de baja carga aerodinámica, como en el pasado, pero aun así ha introducido algunos ajustes.
Más allá de la nueva especificación de motor desarrollada con el sistema ADUO, que garantizará algunos caballos más con el objetivo de seguir reduciendo la brecha con Red Bull y Mercedes, en el plano aerodinámico los de Maranello se han presentado en Monza con la versión evolucionada del fondo y con el paquete de baja carga, pensado para reducir el ‘drag’ en las rectas largas.
Detalle técnico del Ferrari SF-26
Foto de: AG Galli
Ya en Silverstone, Ferrari no revolucionó el coche, sino que optó por retirar algunas novedades introducidas en Miami, en particular en la zona de los bargeboards. Sin embargo, en Monza se ha visto la versión evolucionada, desarrollada a partir del fondo introducido en Zandvoort: se nota también por el perfil colocado después de la zona de los bargeboards, acompañado por el regreso al único elemento vertical.
Por tanto, no se renuncia a todas las novedades, confirmando que el fondo evolucionado llevado a Países Bajos ha proporcionado las respuestas esperadas en Maranello, y es una señal positiva. La carga generada por el fondo sigue siendo, de hecho, crucial en curva: es cierto que cuanto más rápido se va en curva, menores son las oportunidades de recarga de energía, pero es igualmente evidente que salir veloz de los virajes rápidos permite desperdiciar menos energía en aceleración.
Un tema que ya se había observado en Silverstone, por ejemplo en la curva de Copse: era precisamente en las curvas rápidas largas donde Ferrari construyó parte de la pole al sprint del viernes, logrando llevar mucha más velocidad en paso por curva que Mercedes. En Monza se ha vuelto a ver la solución con el único perfil vertical para reducir la resistencia aerodinámica, en lugar de los tres elementos introducidos en Zandvoort, mientras que el resto del fondo es en su versión actualizada.
Dettaglio tecnico Ferrari SF-26
Foto di: AG Photo
En la parte trasera, por tanto, no sorprende que no haya una solución específica propiamente dicha para Monza, hasta el punto de que también otros equipos a lo largo del pitlane se han mantenido en configuraciones ya vistas en otros lugares.
La curiosidad es que en la Scuderia, al menos por ahora, se han mantenido esos perfiles adicionales en el alerón trasero vistos en Zandvoort que bajan cuando el alerón trasero está abierto, igual que en el Aston Martin, aunque podrían ser retirados después, durante el fin de semana, como ya han hecho Mercedes, Red Bull y Haas F1. La opción también podría ser mantener solo los elementos centrales, como en Silverstone, para conservar más estabilidad en curva.
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