Ferrari busca maximizar la ventaja de diseñar y construir su monoplaza de 2026 íntegramente en su fábrica de Maranello. El nuevo coche es fruto de una estrecha integración entre los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, y los de chasis, dirigidos por Loic Serra. La unidad de potencia para 2026 ha sido concebida para permitir a los aerodinamistas Diego Tondi y Frank Sánchez explorar conceptos radicales que reduzcan la resistencia aerodinámica.
Según informaciones previas, el Ferrari contará con masas radiantes más pequeñas y una batería eléctrica ligera y compacta, lo que facilitará un diseño aerodinámico más eficiente. El equipo de Fred Vasseur debe demostrar que la decisión de detener el desarrollo del SF-25 en el túnel de viento en abril dará sus frutos ante la inminente revolución reglamentaria. En Maranello mantienen un perfil bajo tras la decepcionante temporada 2025, incluso tras descubrir que Mercedes y Red Bull emplean un sistema que eleva la relación de compresión de 16:1 a 18:1 cuando el motor está en temperatura de trabajo.
Este hallazgo generó una fuerte reacción entre los rivales, llevando a Ferrari, Honda y Audi a solicitar aclaraciones a la FIA. La federación consideró que la idea se originó en Mercedes (Brixworth) y fue replicada por Red Bull tras la migración de ingenieros. Analistas estiman que la ventaja podría ser de unos 13 CV, lo que se traduciría en aproximadamente 0.25 segundos por vuelta.
Paralelamente, se ha revelado que Enrico Gualtieri está evaluando el uso de una culata de aleación de acero en lugar de aluminio, debido a preocupaciones sobre la durabilidad necesaria para un campeonato completo. Tras la salida de Wolf Zimmermann y Lars Schmidt hacia Audi, el proyecto de la culata de acero (con cobre y cerámica) parecía tener un futuro incierto. Por ello, Davide Mazzoni, jefe del proyecto de la unidad de potencia 2026, encargó a Guido Di Paola, Jefe de Concepto y Diseño de Motores de Combustión Interna, revisar esta solución desarrollada con la austriaca AvL para garantizar su fiabilidad.
Aunque el acero es más pesado que el aluminio, permitiría operar a presiones y temperaturas de combustión sin precedentes, una ventaja clave dado que el motor de 2026 será 30 kg más pesado (superando los 150 kg actuales). La reactivación del rol de Di Paola, un pilar experimentado en Maranello, es una señal positiva, indicando la consolidación de un grupo de trabajo compacto reforzado con talento procedente de Renault y Mercedes. **REDACCIÓN FV MEDIOS**