Ferrari pasa página. La decepcionante temporada 2025 ya es historia, con un resultado negativo: la Scuderia cerró el Mundial de Constructores en cuarta posición, a 435 puntos del campeón McLaren F1. Un contraste brutal con la campaña anterior, donde la diferencia fue de solo 14 puntos y lograron el subcampeonato. El quinto puesto de Charles Leclerc y el sexto de Lewis Hamilton en el certamen de pilotos reflejan el verdadero rendimiento del equipo en este campeonato.
El equipo de Maranello detuvo el desarrollo aerodinámico del SF-25 a finales de abril. Desde entonces, el túnel de viento dirigido por Diego Tondi se ha dedicado en exclusiva al ‘Proyecto 678’, el monoplaza que afrontará la revolución reglamentaria de 2026. Esa temporada traerá coches más ágiles, cortos, estrechos y ligeros que los actuales de efecto suelo.
El Cavallino ha volcado su atención en la preparación para 2026, invirtiendo recursos considerables, especialmente en el desarrollo de los nuevos neumáticos Pirelli más estrechos. Estos neumáticos se probarán en su versión definitiva durante los tests posteriores al Gran Premio de Abu Dhabi.
Ferrari ha colaborado estrechamente con el proveedor único, utilizando como coche mula el SF-25. Además, y tras el intento fallido de Mercedes, es el único equipo que ha avanzado en el desarrollo de un alerón delantero móvil. Este sistema simula la solución que hará activos los perfiles del tren delantero en el futuro.
Este martes se verán en pista dos Ferrari: un SF-25 estándar para el rookie Dino Beganovic y el coche mula experimental, que será pilotado por Charles Leclerc y Lewis Hamilton, turnándose cada uno media jornada. En el modelo experimental, además de la reducción de carga para simular la menor carga aerodinámica de 2026 (usando incluso alerones tipo Monza) y de los neumáticos más estrechos, se probará una suspensión trasera revisada. Según los datos, se ha retomado la caja de cambios del inicio de temporada, con el esquema ‘pull rod’ original modificado en un brazo.
El objetivo es estudiar la reacción del tren trasero, que se mantuvo inestable incluso con la suspensión modificada introducida en Spa-Francorchamps. Esa actualización no dio los resultados esperados en Maranello, a pesar de bajar el anclaje delantero del triángulo superior. Mercedes probó un concepto similar en Imola, pero luego lo abandonó para regresar a su esquema anterior.
Por tanto, Ferrari busca confirmaciones sobre el comportamiento de la parte trasera, un dato crucial dado que el ‘Proyecto 678’ prescindirá del esquema ‘pull rod’ tanto en el eje delantero como en el trasero. Dentro de la Gestión Deportiva existe la convicción de que se podría haber ganado rendimiento retrocediendo al concepto previo a Bélgica, pero la operación habría sido demasiado costosa y fue descartada. Para un test de un solo día, la inversión es mucho menor y las respuestas obtenidas podrían ser vitales para que los técnicos de Loic Serra validen los conceptos ya aprobados para el coche de 2026.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
