Ferrari pasa página. La decepcionante temporada 2025 ya es historia, con un balance negativo: la Scuderia cerró el Mundial de Constructores en cuarta posición, a 435 puntos del campeón McLaren F1. Un contraste abismal con la campaña anterior, donde la diferencia fue de solo 14 puntos y se aseguró el subcampeonato. Los quintos y sextos puestos de Charles Leclerc y Lewis Hamilton en el certamen de pilotos reflejan el rendimiento real del equipo en este campeonato.
El equipo de Maranello detuvo el desarrollo aerodinámico del SF-25 a finales de abril. Desde entonces, el túnel de viento dirigido por Diego Tondi se ha dedicado en exclusiva al ‘Proyecto 678’, el monoplaza que afrontará la revolución reglamentaria de 2026. Esa temporada traerá coches más ágiles, cortos, estrechos y ligeros que los actuales de efecto suelo.
El Cavallino ha volcado una atención especial en la preparación para 2026, destinando recursos al desarrollo de los nuevos neumáticos más estrechos de Pirelli. Estos neumáticos se estrenarán en su versión definitiva en los tests posteriores al Gran Premio de Abu Dhabi.
Ferrari ha colaborado estrechamente con el proveedor único, utilizando como coche mula el SF-25 más reciente. Además, y tras el intento fallido de Mercedes, es el único equipo que ha progresado en el desarrollo del alerón delantero móvil. Este sistema simula la solución que hará activos los perfiles del tren delantero en el futuro.
Este martes se verán en pista dos Ferrari: un SF-25 estándar para el novato Dino Beganovic y el coche mula, que será pilotado por los titulares Charles Leclerc y Lewis Hamilton, turnándose cada uno media jornada. En el modelo experimental, además de la reducción de carga para simular la menor carga aerodinámica de 2026 (usando incluso alerones de Monza) y de las vías más estrechas, se probará una suspensión trasera revisada. Según los datos, se ha regresado a la caja de cambios del inicio de temporada, con el esquema ‘pull rod’ original modificado en un brazo.
El objetivo es analizar la reacción del tren trasero, que se mantuvo inestable incluso con la suspensión modificada introducida en Spa-Francorchamps. Esa actualización no dio los resultados esperados en Maranello, a pesar de haber bajado el anclaje delantero del triángulo superior. Mercedes probó un concepto similar en Imola, pero el equipo de Brackley lo abandonó y retornó al esquema anterior.
Por ello, Ferrari busca confirmaciones sobre el comportamiento de la parte trasera, crucial porque el ‘678’ prescindirá del esquema ‘pull rod’ tanto en el eje delantero como en el trasero. Dentro de la Gestión Deportiva existe la convicción de que se podría haber ganado rendimiento retrocediendo respecto al paquete de Bélgica, pero la operación fue descartada por su alto coste y su impacto en el límite presupuestario. Sin embargo, para un test de un solo día, la inversión es mucho menor y las respuestas obtenidas podrían ser vitales para que los técnicos de Loic Serra validen los conceptos ya aprobados para el ‘678’.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
