Li Shufu, presidente de Geely, avisa: muchos eléctricos durarán más que su batería, y cambiarla o repararla cuesta demasiado

¿Qué pasa con un coche eléctrico que llega a los diez años y a los 200.000 kilómetros con la mecánica en buen estado, pero con la batería agotada? Esa fue la pregunta que se plantearon Li Shufu, presidente de Geely Holding, el grupo chino dueño de marcas como Volvo, Zeekr o Lotus, y William Li, fundador y consejero delegado de NIO, durante un encuentro en Wuzhen (China).
Para Li Shufu, el desajuste entre la vida del coche y la de su batería todavía no ha estallado porque el mercado eléctrico chino es joven, pero tarde o temprano lo hará. El debate llega semanas después de que ambos grupos firmaran una alianza para compartir estaciones de intercambio de baterías, la fórmula que los dos defienden.
William Li planteó la cuestión pensando en una vida útil de 15 años. La garantía habitual en China ronda los ocho años o 160.000 kilómetros con un 70% de salud de la batería, pero en su décimo año el coche aún tiene cinco o seis años de uso por delante, mientras la batería ha perdido capacidad, valor y, según él, también seguridad.
Desde el pasado 1 de julio, China cuenta además con una norma nacional recomendada, no obligatoria, que fija cuánta energía útil debe conservar la batería de un turismo: un 82% a los cinco años o 100.000 kilómetros, un 75% a los ocho años o 160.000 kilómetros y un 70% a los diez años o 200.000 kilómetros.
Li Shufu lo resumió así: cambiar directamente a una batería nueva es demasiado caro, y desmontar y reparar la vieja también cuesta mucho. Un ingeniero del servicio técnico de CATL en Shanghái sitúa la sustitución de una batería completa en torno a 100.000 yuanes, unos 13.000 euros, frente a los 1.300 a 2.600 euros de una reparación. Son cifras orientativas de un taller que solo trabaja con baterías de esa marca.
Buena parte del problema está en cómo se fabrican hoy. En los diseños de celda a paquete (CTP), las celdas van integradas directamente en la batería, sin los módulos tradicionales, lo que complica desmontarla y cambiar celdas sueltas y deterioradas. Además, las celdas nuevas deben coincidir con las viejas en capacidad, tensión y resistencia interna.
El miedo ya pesa en el mercado de segunda mano en China. Según la Agencia Internacional de la Energía, cerca de cuatro de cada cinco compraventas consultados en el país rechazan los vehículos eléctricos puros de más de cinco años, en parte por las dudas sobre la batería. Y según la asociación china de concesionarios (CADA), un eléctrico de tres años conserva alrededor del 45% de su valor original, cuando en 2023 rondaba el 55%.
La alternativa de Geely y NIO es que la batería no envejezca con el coche: en lugar de recargarla, el conductor la cambia por otra en una estación. Según Li Shufu, así un coche podría usarse con normalidad durante veinte años. NIO tenía en China 4.126 estaciones de intercambio a finales de septiembre, ha superado los 125 millones de cambios y quiere llegar a 10.000 estaciones en 2030.
Con el acuerdo, Geely aporta su negocio de intercambio, Yiyi, y 640 millones de yuanes, unos 83,2 millones de euros, a cambio del 30% de NIO Power, la filial de energía de NIO, a falta del visto bueno de los reguladores. Geely desarrollará coches particulares compatibles, aunque aún no hay modelos ni calendario, y compartir estaciones entre marcas exigirá estándares comunes de tamaño, conexiones, refrigeración y anclajes. 
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