Las quejas llevan resonando desde antes incluso del inicio de la temporada de Fórmula 1. Periódicamente se intensifican, especialmente en los denominados circuitos con “déficit energético”, donde la proporción entre curvas y rectas, así como el tipo de curvas, dificultan que los coches de nueva generación puedan recargar sus baterías a lo largo de la vuelta.
Un ajuste en el reglamento introducido antes del Gran Premio de Miami redujo en cierta medida las muy criticadas ‘carreras yo-yo’, provocadas por las diferencias en el estado de carga de las baterías de los pilotos. Pero, más recientemente, las diferencias de velocidad causadas por los algoritmos de autoaprendizaje de las unidades de potencia, que reaccionan a pequeñas variaciones en las condiciones de la pista y en la técnica de pilotaje, han generado una gran preocupación.
En Spa, Oscar Piastri lo describió como una “forma bastante mala de competir”.
Pero la situación no va a cambiar a corto plazo, aunque hay quienes defienden que las herramientas de aprendizaje automático deberían prohibirse por completo, normalmente citando como argumento definitivo una frase del reglamento deportivo de la F1. El artículo B1.9.1 establece: “El piloto debe conducir el coche solo y sin ayuda”.
Y todavía existe el argumento de que los mejores pilotos serán capaces de gestionar estos nuevos desafíos, por complejos y molestos que puedan resultar. Esa es la perspectiva del director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey, en una entrevista en formato mesa redonda realizada durante el parón veraniego de la F1.
“En realidad, los pilotos que entienden lo que tienen que hacer, los que están atentos, los que son los mejores pilotos de F1 del mundo, son los que van a seguir siendo los más rápidos”, respondió cuando Motorsport.com le preguntó si actualmente es posible evaluar con precisión el rendimiento de los pilotos.
“Puede que haya cambiado en el sentido de que… ya no todo gira en torno a la velocidad punta, sino también a los procesos mentales que tienen lugar en segundo plano y que permiten generar ese tiempo por vuelta”.
“[Spa] es un buen ejemplo, porque Oscar tuvo un programa de despliegue ligeramente diferente, lo que significó que perdió un par de décimas, pero aun así estuvo a la altura de Lando”.
“Pero creo que esas cosas terminan equilibrándose. Sigues viendo la diferencia entre los buenos pilotos y los pilotos menos buenos en el tiempo por vuelta global, y también durante la carrera”.
“Mi respuesta realmente sería que, al final, todo se equilibra. Puede haber alguna carrera o alguna sesión de clasificación aquí o allá en la que eso perjudique a un piloto u otro, pero sigo pensando que al final de la temporada ves a los mejores pilotos acabar en las mejores posiciones”.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Fundamentalmente, la limitación del reglamento actual, con un reparto prácticamente del 50:50 entre la potencia eléctrica y la procedente del motor de combustión interna, reside en la cantidad de energía que puede almacenar el coche. Como la batería debe recargarse a lo largo de toda la vuelta, la intervención del software es necesaria tanto por motivos de seguridad como de rendimiento, para reducir progresivamente el despliegue de energía eléctrica en lugar de permitir que se agote de repente.
El software de aprendizaje automático también cumple una función relacionada con el rendimiento, ya que forma parte de los intentos de los ingenieros por establecer la “vuelta óptima”: la combinación de recuperación y despliegue de energía que permite conseguir el tiempo por vuelta más rápido. El efecto de los cambios reglamentarios de Miami, que dieron a la FIA más margen para reducir los límites de recuperación de energía, fue sacrificar los picos de velocidad a cambio de mantener una velocidad punta más constante, aunque ligeramente inferior.
Pero todo esto exige que el piloto sea consistente con sus acciones sobre los controles, como la posición del acelerador. Si, por ejemplo, ataca una curva de forma demasiado agresiva y pierde más velocidad que su compañero de equipo en ese mismo punto, volver a acelerar requiere energía eléctrica, por lo que acaba pagando las consecuencias al disponer de menos energía más adelante en la vuelta.
Houldey considera que se trata de una relación entre riesgo y recompensa diferente a la que los pilotos estaban acostumbrados: ahora, la agresividad ofrece menos beneficios que un enfoque más cerebral y disciplinado.
“Definitivamente, ahora es más un juego de pensar”, explicó.
“Y sin duda los pilotos tienen muchas más cosas de las que ocuparse que antes. Incluso entre 2022 y 2025 [la era del efecto suelo] ya tenían muchas cosas que hacer. Pero ahora existe ese elemento adicional, y no sólo tienes que acertar con la velocidad en curva, sino que también tienes que hacer absolutamente bien la forma en la que despliegas la energía, la posición del acelerador o cualquier otro aspecto”.
“Sin duda, para el equipo de ingeniería es técnicamente más complicado sacar el máximo partido a estos coches, y para los pilotos también es técnicamente más complicado extraer todo su potencial. Y al final, como siempre, la mejor combinación de coche, piloto y equipo de ingeniería es la que acaba haciendo el mejor trabajo”.
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