Mercedes cerró la temporada 2025 de Fórmula 1 como el segundo equipo más fuerte del campeonato. Bajo la dirección de Toto Wolff, la escudería superó a Red Bull y Ferrari en la lucha por el subcampeonato, aunque quedó por detrás de un imbatible McLaren. Sin embargo, el año estuvo marcado por dos problemas técnicos clave que limitaron el rendimiento del monoplaza W16.
En las dos últimas temporadas, Mercedes ha arrastrado dificultades persistentes en las curvas lentas.
Los pilotos se vieron obligados a compensar este déficit manipulando el acelerador para mejorar el paso por curva, lo que generaba un desgaste y sobrecalentamiento inesperado en los neumáticos. Como solución, el equipo alemán desarrolló un alerón delantero con cierta flexibilidad controlada, diseñado para asistir en las curvas y, al mismo tiempo, proteger la temperatura de los neumáticos.
No obstante, con la introducción de controles más estrictos por parte de la FIA a partir del Gran Premio de España, Mercedes y otros equipos volvieron a encontrarse en dificultades. Andrew Shovlin, director técnico de la escudería con base en Brackley, explicó el impacto de esta medida.
“En los dos últimos años hemos tenido problemas para hacer girar el coche con eficacia en las curvas lentas.
Parte del sobrecalentamiento de los neumáticos traseros se debía a que los pilotos tenían que usar el acelerador para ayudar al giro. Esto nos llevó a desarrollar un alerón delantero flexible, que funcionaba bien a baja velocidad y aportaba estabilidad trasera a alta velocidad”, detalló Shovlin.
“Sin embargo, la FIA introdujo normas que limitaron significativamente esta flexibilidad, y nos costó tiempo adaptarnos tras su aplicación en Barcelona. La nueva normativa no favorece un equilibrio natural del coche por vuelta, por lo que hay que forzarlo.
Al restringir la flexibilidad del alerón, perdimos una herramienta clave”, añadió.
Ante esta limitación, Mercedes centró su atención en la suspensión trasera, inspirándose en soluciones adoptadas por equipos punteros como McLaren.
“Cuando no eres el más rápido, observas a quien lo es. Analizamos la suspensión trasera del McLaren y su sistema de antielevación para maximizar el descenso de la parte trasera en curva. El reto es que estos coches tienen una ventana de carga aerodinámica trasera muy estrecha, lo que obliga a conducir con rigidez.
En circuitos con mezcla de curvas lentas y rápidas, hay que hacer concesiones”, explicó Shovlin.
“Con el reglamento actual, el coche no se mueve tanto al frenar, por lo que no se obtiene el cambio de equilibrio natural que teníamos antes. No nos beneficiamos de la elevación trasera ni del aumento de carga aerodinámica delantera”, señaló.
Mercedes introdujo una nueva suspensión trasera en el Gran Premio de Imola, pero el cambio no dio los resultados esperados y finalmente fue revertido.
“Perdimos rigidez en la suspensión y eso nos penalizó más de lo previsto. Tuvimos que retroceder y volver a la configuración inicial.
La suspensión en F1 está diseñada principalmente para cumplir requisitos aerodinámicos, no para garantizar confort de marcha. Es fácil terminar con un diseño que no ofrece lo esperado”, admitió Shovlin.
El director técnico también destacó que, pese a los problemas, el equipo logró mantener una base competitiva, aunque la temporada europea resultó más complicada de lo anticipado.
**Redacción FV Medios**
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
