Hay una sorpresa en el debate sobre los motores de 2030: el motor de ocho cilindros y tres litros no solo estará sobrealimentado, sino que parece que podría incorporar un sistema de doble turbo, uno por cada bancada.
La unidad de potencia, que en un principio iba a ser atmosférica con un pequeño KERS, está cambiando su configuración con el paso de las semanas, tomando un rumbo muy diferente al de las directrices iniciales presentadas por Stefano Domenicali (CEO y director ejecutivo de la F1) y Mohammed Ben Sulayem (presidente de la FIA).
La idea era introducir, a partir del nuevo ciclo normativo, un motor más sencillo para que las carrera se vieran menos afectadas por la gestión de la energía, lo que a su misma vez devolvería al piloto el placer de tener el control total del coche y al público general un espectáculo mucho más fácil de entender, sin tantas sofisticaciones que obliguen a modificar diversos parámetros de la recarga eléctrica en función del circuito.
No se trata simplemente de un V8 atmosférico, sino de uno con un pequeño apoyo híbrido de unos 100 kW, frente a los 350 kW actuales.
Se dice que lo que ha relanzado la idea del turbo ha sido el ruido: el calendario de la F1 actual cuenta con al menos un tercio de las pruebas que se disputan en urbanos, donde la propagación del sonido puede tener su importancia, por lo que un sistema de sobrealimentación es capaz de limitar el ruido de los escapes.
Queda por ver si se ha tratado de una excusa, ya que quienes estudiaron la viabilidad del V8 atmosférico habían simulado nada menos que tres opciones diferentes de sonido (escape libre, con un ruido igual al actual o con una frecuencia acústica intermedia), dejando amplia libertad de elección a la FIA, que se inclinaba por la vía intermedia.
El motor Cosworth DFV del Lotus 49 con el que Graham Hill se proclamó campeón en 1968
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Pero cuanto más pasan los días, más parece crecer el intento de algunos constructores de obstaculizar la posibilidad de que exista un proveedor de motores independiente, no vinculado a ninguna marca, que esté dispuesto a suministrar un propulsor a los equipos que hoy son clientes y que se ven muy sometidos a sus motoristas, sobre todo en las decisiones políticas.
La FIA aboga por que vuelva a existir una especie de Cosworth, precisamente con el objetivo de limitar el poder desmesurado de los constructores a la hora de definir las directrices de la futura Fórmula 1, protegiéndose así también de una posible salidas de algún proveedor de motores del Gran Circo.
Con la introducción del doble turbo, se produciría un cambio importante en el proyecto del V8 que elevaría los costes considerablemente por encima de las expectativas de disponer de una unidad sencilla y económica.
Primera victoria de Renault en la F1 con Jean-Pierre Jabouille al volante del RS10 biturbo
Foto de: Renault
Desde un punto de vista histórico, cabe recordar que Renault se presentó en 1977 con el RS01, la famosa «tetera amarilla», que había estrenado en la versión RS10 de 1979 el primer doble turbo, mientras que el último modelo ganador se remonta a 1988 con el McLaren MP4/4 de Ayrton Senna y Alain Prost, que dominó el campeonato del mundo con el V6 Honda RA168E equipado con dos turbinas IHI.
Los constructores aún no han firmado el documento que consagra el V8 con doble turbo, pero parece que ya se ha llegado a un acuerdo para obtener una mayoría cualificada. A su vez, la FIA tiene prisa por encontrar un consenso que permita a los fabricantes de motores comenzar los ensayos y trabajar también de cara a 2030.
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