Las dificultades que surgieron en la clasificación de Spa entre Oscar Piastri y Lando Norris tienen el mismo origen que las que separaron a Andrea Kimi Antonelli y George Russell. Así lo indica Andrea Stella, quien, al analizar los datos de McLaren, identificó un comportamiento del motor muy similar al que apareció en el box de Mercedes. Aunque con márgenes diferentes, apareció una diferencia de rendimiento muy marcada entre los dos pilotos de cada equipo. No es la primera vez que ocurre. Tanto Piastri como Russell están teniendo dificultades para rendir al nivel de sus respectivos compañeros de equipo, pero el aspecto más interesante es que, al comparar los gráficos telemétricos de los dos boxes, las diferencias encajan de forma casi perfecta.
Lo subrayó el propio Stella, al comentar las dificultades de Piastri para aprovechar el motor con la misma eficacia que Norris. Es un aspecto que emerge con mayor evidencia en circuitos muy sensibles a la potencia, como Spa-Francorchamps, donde la energía disponible no es suficiente para completar una vuelta siempre con la máxima entrega.
“Si comparamos la mejor vuelta en Q3 de Oscar con la de Lando, se ve cómo Oscar pierde tiempo en la recta final, en la zona de Blanchimont, por motivos que no tienen nada que ver con su pilotaje. Se trata solo de una pequeña diferencia en la forma en que se utilizó el motor. Creo que es el mismo motivo que determina el gap que vimos entre los dos Mercedes. Si comparo los datos de Antonelli y Russell, parecen los de Lando y Oscar”.
“En el caso de Piastri – continuó Stella – creo que podría haber sido un par de décimas más rápido si el motor se hubiera comportado como habíamos previsto. Esas diferencias están principalmente relacionadas con el despliegue eléctrico y, cuando intentamos analizarlas, nos encontramos ante una situación muy compleja. Para hacer funcionar estas unidades de potencia no se opera en modo open-loop, en el que sería posible efectuar una simulación offline y decir: ‘Así se entregará la potencia eléctrica’, sabiendo que siempre será idéntica a sí misma. Una parte considerable del controlador que gestiona el motor se basa, en cambio, en cálculos en tiempo real. La unidad de potencia en cierto sentido, ‘piensa’ por adelantado, calcula lo que tendrá que hacer sobre la base de muchos parámetros. No quiero entrar demasiado en los detalles técnicos para no revelar aspectos cubiertos por la propiedad intelectual, pero mientras el coche está en movimiento suceden realmente muchas cosas”.
Uno de los aspectos mencionados por Stella se refiere, por ejemplo, a la fase de frenada. Si se llega a la deceleración con una cantidad excesiva de potencia residual, es decir, super clipping, se puede llegar al punto de frenada incluso 10 km/h más despacio, modificando en consecuencia la referencia de la frenada. “Son situaciones bastante difíciles de dominar y es uno de los motivos por los que los pilotos hablan a menudo de las dificultades, desde el punto de vista de la conducción, para aprovechar el motor. No se trata solo de obtener la máxima potencia, sino también de gestionar las variaciones de comportamiento de la power unit que tienen un impacto directo en la conducción”.
Dettaglio tecnico Mercedes W17
Foto di: Roberto Chinchero
Uno de los aspectos aún no completamente optimizados de esta generación de motores se refiere a la gestión de la parte eléctrica, cuyo comportamiento se ve afectado por numerosos parámetros externos. Las dificultades dependen también de funcionalidades que cambian en función del histórico de datos acumulados. “Estas unidades de potencia son capaces de aprender determinados modos de uso. Podríamos decir que ‘aprenden’, y eso conlleva variaciones pequeñas pero significativas que pueden producirse de una vuelta a otra, también sobre la base de lo aprendido en las vueltas anteriores”.
Tras una larga espera, los equipos cliente de Mercedes tienen por fin a su disposición las herramientas de simulación necesarias para preparar un fin de semana de carrera también desde el punto de vista del motor.
“Hemos llegado a la décima carrera – subrayó Stella – y por fin tenemos las herramientas para poder realizar simulaciones antes de un fin de semana de carrera. Habréis notado que gran parte de las conversaciones de este fin de semana se centran precisamente en los motores y en su optimización, y no afecta solo a los equipos cliente. Como decía antes, parece que existen diferencias también dentro de los equipos oficiales entre un piloto y otro”.
El trabajo de simulación permite modificar los parámetros más sensibles y evaluar sus efectos en el comportamiento del motor.
“Hay aspectos nuevos – explicó Stella – pero también otros más conocidos, como la optimización de la entrega, el estilo de pilotaje, las relaciones del cambio y así sucesivamente. Creo que he sido claro desde el inicio de la temporada al decir que estábamos un poco en desventaja por la falta de estas herramientas. Nunca hemos creado polémicas con Meredes HPP sobre ese punto. Estaban muy ocupados, pero es cierto que el hecho de no tener algunas herramientas disponibles nos ha creado alguna dificultad, simplemente por una cuestión de tiempos. Por tanto, hemos trabajado juntos para que estuvieran disponibles lo antes posible y hoy sin duda estamos obteniendo un gran beneficio de ello”.
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