No es un fracaso, pero casi: los 1.600 millones de euros, destinados por España a combustibles alternativos al queroseno, se atascan

La aviación necesita reducir su dependencia del petróleo para recortar sus emisiones contaminantes, pero sustituir el queroseno por combustibles sostenibles está resultando mucho más difícil de lo esperado.
España ha movilizado miles de millones de euros en ayudas públicas para desarrollar alternativas, aunque buena parte de los proyectos industriales todavía no ha asegurado su viabilidad.
El problema no es la ausencia de tecnología, sino la combinación de costes elevados, falta de compradores, dificultades de suministro y proyectos que no consiguen dar el salto desde los anuncios y la financiación hasta la producción comercial.
Entre 2021 y 2026, España ha destinado 1.668,9 millones de euros de apoyo público a 24 proyectos de producción de combustibles alternativos: 20 relacionados con combustibles sintéticos y cuatro con biocombustibles. El balance más amplio de ECODES, que incorpora también ayudas para la compra de combustible sostenible de aviación, eleva el apoyo identificado a unos 1.766 millones de euros.
De los 1.254 millones asignados a los proyectos de combustibles sintéticos, solo dos, HyBizkaia y LUXIA, tienen asegurada su puesta en marcha. Los otros 18 no han acreditado todavía las condiciones necesarias para garantizarla.
El principal obstáculo es económico. En sus primeras fases, los combustibles sintéticos pueden llegar a costar hasta siete veces más que sus equivalentes fósiles. Sin contratos de compra a largo plazo por parte de aerolíneas y navieras, resulta difícil justificar las inversiones necesarias para levantar nuevas plantas.
A ello se suman las dificultades para acceder a la red eléctrica, conseguir las materias primas y garantizar el suministro de energía renovable. El resultado es una brecha entre el dinero comprometido y la capacidad industrial que realmente llega al mercado.
Los combustibles sostenibles de aviación, conocidos como SAF por sus siglas en inglés, incluyen tanto biocombustibles como combustibles sintéticos. Su principal ventaja es que pueden utilizarse en aviones convencionales, mezclados con queroseno fósil dentro de los límites certificados, sin exigir una renovación completa de las flotas.
Sin embargo, esa compatibilidad no resuelve el problema de su precio. Según el informe de mercado de EASA correspondiente a 2025, el SAF costó de media 1.925 euros por tonelada en la Unión Europea, frente a los 640 euros de la tonelada de queroseno convencional.
La diferencia encarece las operaciones de las aerolíneas y dificulta que aumenten voluntariamente sus compras. Los mandatos europeos obligan a elevar la cuota de combustible sostenible, pero el desafío consiste en conseguir que la producción crezca lo suficiente para atender esa demanda sin disparar los costes.
Los biocombustibles aprovechan materias primas de origen orgánico, como aceites de cocina usados y determinados residuos. En España, los cuatro proyectos identificados han recibido 414,9 millones de euros de apoyo público. Dos instalaciones están en operación: las de Moeve, en Huelva, y Repsol, en Cartagena.
Su principal limitación es la disponibilidad de materias primas sostenibles a gran escala. La demanda de aceites usados y residuos no puede crecer indefinidamente y su utilización en distintos sectores genera competencia por los mismos recursos.
Además, la Unión Europea mantiene una dependencia importante de suministros exteriores. En 2025, aproximadamente el 85 % de las materias primas utilizadas para fabricar el SAF suministrado en la UE fueron importadas. China concentró el 61 % de esas importaciones, según EASA. Por tanto, sustituir queroseno fósil por biocombustibles no garantiza por sí solo la independencia energética.
Los combustibles sintéticos para aviación, conocidos como e-SAF, se producen utilizando hidrógeno obtenido mediante electricidad de baja emisión y carbono capturado. Si la electricidad y los procesos cumplen los criterios de sostenibilidad, pueden reducir considerablemente las emisiones durante todo el ciclo de vida.
El reto está en transformar esa posibilidad técnica en una industria competitiva. En septiembre de 2026, la Comisión Europea informó de que ya se había puesto en marcha una primera planta demostrativa de combustible sintético para aviación en la UE, mientras unos 50 proyectos seguían pendientes de una decisión definitiva de inversión. EASA señala que todavía no se había alcanzado esa fase en las grandes instalaciones de producción de e-SAF.
La distinción es importante: existen avances y plantas piloto, pero eso no equivale a disponer de capacidad industrial suficiente para abastecer a las aerolíneas.
El reglamento ReFuelEU Aviation exige que el combustible suministrado en los aeropuertos europeos contenga al menos un 2 % de SAF desde 2025. La proporción deberá alcanzar el 6 % en 2030 y el 70 % en 2050. Para los combustibles sintéticos, la normativa establece un objetivo específico del 1,2 % en 2030 y del 35 % en 2050.
La primera meta ya se ha superado: en 2025, el SAF representó el 2,8 % del combustible suministrado en los aeropuertos de la UE, con 1,1 millones de toneladas. Pero el combustible sintético sigue siendo el eslabón más débil de la transición.
El balance, por tanto, no demuestra que los combustibles alternativos sean inviables. Demuestra que financiar proyectos no basta para construir una cadena de suministro competitiva. Sin instalaciones operativas, materias primas sostenibles y contratos que garanticen compradores, la aviación continuará dependiendo del queroseno durante mucho más tiempo del previsto.
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