Durante la primera mitad del Gran Premio de Azerbaiyán, George Russell logró abrir una ventaja de más de 10 segundos sobre el grupo que le perseguía, mientras los Red Bull de Max Verstappen e Isack Hadjar tenían dificultades para adelantar al McLaren de Oscar Piastri.
Esa situación cambió bruscamente cuando salió el coche de seguridad después de que el Williams de Alex Albon se empotrara contra el muro en la curva 5, en la vuelta 31. La ventaja de Russell se esfumó al agruparse el pelotón tras la salida del Safety Car, y Verstappen aprovechó el momento para adelantar a Piastri en la reanudación.
A partir de ahí, aunque Russell mantuvo un ritmo ligeramente más rápido durante la mayor parte de las últimas vueltas, nunca logró deshacerse de Verstappen. Cuando Valtteri Bottas se salió en la curva 15 en la última vuelta, el turbo de Russell perdió potencia al reducir la velocidad para respetar las banderas amarillas en el lugar del incidente, lo que permitió a Verstappen volver a pegarse a su cola y lanzar un ambicioso ataque camino de la línea de meta.
Lo más destacable es que, en la mayoría de las vueltas, Russell fue sustancialmente más rápido que Verstappen en el segundo sector, que se extiende desde la zona de frenada de la curva 5, pasando por el tramo estrecho que rodea las antiguas murallas de la ciudad, hasta la frenada de la curva 16.
Pero Verstappen fue capaz de recortarle distancia en la recta, aunque en la vuelta anterior no hubiera estado lo suficientemente cerca como para acceder al megajulio extra de recuperación y despliegue de energía eléctrica que concede el modo de adelantamiento. El subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, lo describió con gran viveza, afirmando que «era como si Max estuviera sujeto a una especie de enorme cuerda elástica».
Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Solo 0,196 segundos separaron a Russell de Verstappen bajo la bandera a cuadros, lo que convirtió esta carrera en una de las más reñidas de la historia del Mundial de Fórmula 1, aunque esa estadística se ve sesgada por la relativa imprecisión de los sistemas de cronometraje hasta hace unas décadas.
«En la última vuelta puedes agotar la batería por completo para no tener que mantener el paquete equilibrado para la vuelta siguiente«, explicó Lord. «Y fue una suerte que tuviéramos eso en la recámara, porque la diferencia había pasado de un segundo y medio a medio segundo durante esa doble bandera amarilla. George también redujo ligeramente el impulso, algo que a veces puede ocurrir cuando la velocidad del coche desciende demasiado y la del motor también».
«Pero no, era como si Max estuviera atado a una especie de enorme cuerda elástica. George le sacaba literalmente medio segundo en cada vuelta en el segundo sector. Y, al mirar el trazado del GPS, de repente se vuelve casi vertical cuando el rebufo vuelve a acercar a Max [en la recta del último parcial]».
«En todo caso, casi parecía que él [Verstappen] ganaba más sin el modo de adelantamiento que con él, lo cual era bastante contrario a lo que cabría esperar. Pero, aunque en las imágenes de televisión parecía muy reñido y, obviamente, éstas acortaban un poco las distancias, no hubo ningún momento en el que estuviera lo suficientemente cerca como para intentar o plantearse un adelantamiento«, siguió.
«Así que creo que George lo tenía todo bajo control, aunque un pequeño error podría haber cambiado bastante el panorama. Simplemente, hizo un trabajo absolutamente fantástico. Dijo que había rozado el muro [al principio de la carrera], pero en realidad ganó tiempo al hacerlo. Así que, claramente, incluso eso lo calculó a la perfección».
Desde el final de la fase del coche de seguridad en la vuelta 39, Verstappen solo fue más rápido que Russell en las vueltas 42, 43, 44 y 48 —en esta última, por tres milisegundos—. En cuanto al tiempo de vuelta global, rara vez se separaron por más de una décima, aunque Russell fue 183 milésimas más rápido en la penúltima vuelta.
El accidente de Albon cambió el rumbo de la carrera
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Tomando como ejemplo la vuelta 48, los datos de telemetría indican que Verstappen, de hecho, llevaba una ventaja de alrededor de una décima de segundo sobre Russell al principio, gracias a que fue brevemente 17 km/h más rápido en el tramo entre las curvas 2 y 3 —probablemente debido a un mayor uso de la propulsión eléctrica—. Sin embargo, Russell pudo soltar el acelerador más tarde y aprovechar la ventaja de manejo del Mercedes para alcanzar velocidades en el vértice de la curva más rápidas en los virajes 3 y 4, invirtiendo inmediatamente la diferencia.
A lo largo del segundo sector, Russell amplió su ventaja hasta un máximo de 0,420 segundos en las secciones más sinuosas: soltó el acelerador más tarde al entrar en la curva 5, lo que le permitió alcanzar una mayor velocidad en el vértice, y luego alcanzó una velocidad máxima más alta en el tramo hacia la curva 7, a pesar de que Verstappen utilizó algo de turbo para conseguir una salida inicial más rápida de la curva 6.
Y aunque Verstappen le pisaba los talones en el tramo entre las curvas 13 y 14, con una velocidad máxima superior, de nuevo el chasis más dócil del Mercedes marcó la diferencia en la curva 15, donde Russell pudo soltar el acelerador mucho más tarde y ampliar la ventaja a 0,583 segundos.
Verstappen consiguió una salida de curva más rápida, recortando poco a poco la diferencia, pero, de nuevo, el Mercedes fue más rápido en la curva 16, reduciendo la diferencia a 541 milésimas. A partir de ahí, al pasar por el punto de detección, se activó el modo de adelantamiento para la siguiente vuelta. Verstappen simplemente acortó la diferencia, cambiando a la marcha más alta mucho antes que Russell —antes de la curva 18 en lugar de después de la curva 19— y alcanzando una velocidad máxima ligeramente superior durante el resto de la vuelta.
Una vez en la recta, Verstappen fue unos 11 km/h más rápido hasta la línea de meta, de ahí que su tiempo total fuera solo 3 milésimas más lento a pesar de haber perdido medio segundo al principio de la vuelta. El motor de combustión interna de Red Bull es el más potente de la parrilla, de ahí su posición en lo más alto del marco de ‘Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora’ (sistema ADUO) de la FIA, pero, como conjunto, se sigue considerando que la unidad de potencia de Mercedes es superior.
Aun así, aunque ni Verstappen ni el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, quisieron pronunciarse sobre la importancia que tuvo la unidad de potencia respaldada por Ford, Arvid Lindblad, cuyo VCARB utiliza el mismo motor, lo describió como «un cohete».
Teniendo en cuenta la gran ventaja de velocidad de la que disfrutó Verstappen en ambas zonas de modo de línea recta cuando iba a rebufo de Russell, es probable que el Red Bull sea especialmente aerodinámico cuando se activa su aerodinámica activa, algo que, sin duda, los demás equipos analizarán con gran interés.
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