Hasta hace relativamente poco tiempo, a la mecánica de combustión de un coche no se le exigía eficiencia por encima de todo. Fiabilidad, rendimiento, confort y otras características formaban parte de una receta en la que los ingenieros trabajaban para obtener el resultado deseado. Pero con la llegada del coche eléctrico y de las baterías, la eficiencia se ha convertido en la prioridad solo superada por la seguridad.
En un coche hay multitud de sistemas que aprovechan al máximo la energía disipada durante la conducción. El caso más evidente es el del sistema de frenos. Los coches más modernos son capaces de recuperar la energía perdida en forma de calor durante la frenada, transformarla y almacenarla en la batería para ampliar el rango de uso.
Donde existe movimiento relativo es posible la generación de electricidad. Las ruedas de un vehículo se desplazan hacia arriba y hacia abajo sobre su suspensión mientras están en movimiento. La tecnología de suspensión regenerativa fue introducida por primera vez hace 15 años.
La idea es bastante simple: los amortiguadores disipan la energía del movimiento relativo en forma de calor, generalmente mediante el paso de aceite a través de válvulas. Utilizando generadores eléctricos es posible aprovechar esta energía y devolverla a la batería aumentando potencialmente su autonomía.
Allá por el cambio de milenio, el profesor de la Universidad de Tufts, Ronald Goldner, y su colega Peter Zerigan, patentaron un “generador lineal electromagnético y amortiguador”.
En 2004, la empresa de audio Bose anunció un producto innovador en el que había estado trabajando. El Bose Ride, anticipaba y compensaba los movimientos de la suspensión del vehículo cuando sus ruedas atravesaban un bache. Funcionaba de manera similar a un sistema de cancelación de ruido para los movimientos de las ruedas y, además, tenía la capacidad de recuperar energía de estos movimientos de amortiguación.
Alrededor de 2005, David Oxenreider obtuvo el segundo puesto en un concurso de diseño llamado «Create the Future» con un concepto que era «casi idéntico» al diseño desarrollado por Goldner y Zerigan de la Universidad de Tufts.
En 2009, Shakeel Avadhany y Zack Anderson, ambos graduados en el MIT, fundaron Levant Power y se dedicaron a comercializar el GenShock, que llamaron la «primera suspensión activa regenerativa hidráulica del mundo». Esta tecnología tenía la capacidad de ajustar activamente la altura de las ruedas, actuando como un gato incorporado para cambiar neumáticos, además de extraer energía de su movimiento. La empresa anunció que estaba en negociaciones con varios fabricantes para lanzar el producto al mercado.
En 2013, Levant Power se había asociado con ZF para llevar el GenShock a producción a gran escala, sin embargo, actualmente no podemos encontrar ninguna mención al respecto en el sitio web de ZF.
En 2015, Audi presentó el eROT, un sistema de suspensión rotativa electromecánica que tenía como objetivo mejorar el confort al conducir y, a la vez, generar electricidad. Según el fabricante, en una carretera lisa, el sistema genera aproximadamente 3 W, mientras que en una carretera con muchos baches, podía producir hasta 613 W. En promedio, el sistema recuperaría entre 100 y 150 W. Aunque no son cifras impresionantes, reflejan el potencial del sistema.
En 2020, presentó el sistema electromecánico de estabilización de balanceo eAWS, que implementó en cuatro modelos de alta gama de la serie Q. Similar al sistema eROT, también puede capturar energía y devolverla a la batería del coche, aunque ese no es su propósito principal. El objetivo principal era eliminar el balanceo de la carrocería para mejorar el rendimiento deportivo en las curvas.
Mientras, en 2018, Levant se renombró como ClearMotion. El grupo adquirió la tecnología Bose Ride y se convirtió en un sistema de confort de marcha más que de generación de energía. Recaudó aproximadamente 130 millones de dólares para lanzarla al mercado y en diciembre de 2023, anunció un pedido de producción de tres millones de unidades de suspensión activa para el buque insignia de NIO, el ET9.
En el año 2022, durante el SEMA, GIG Performance, presentó un prototipo de diseño llamado Roadkil 5000. Desde entonces, la empresa ha mantenido un perfil bajo. En su web afirma que el producto «captura el doble de potencia», aunque no especifica exactamente de qué.
En diciembre de 2022, BMW patentaba una novedosa tecnología de suspensión regenerativa basada en un volante de inercia que prometía ampliar la autonomía de los coches eléctricos mientras circulan. Se trataba de una primera patente donde se exponen los conceptos básicos del sistema En el ciclo de compresión-extensión los muelles disipan energía que se pierde en el proceso. Por ahora nada más se conoce más allá de esta primera patente que no se ha transformado en resultados prácticos.
Hasta ahora, todos estos intentos de aprovechar la energía generada por los amortiguadores pueden considerarse fallidos. Algunos se han transformado en sistemas activos de confort y seguridad en marcha.
Si bien el único que ha anunciado cifras completas ha sido Audi, su magnitud muestra que, por ahora, la recuperación de autonomía que logra no compensa la inversión en su desarrollo e implementación en los vehículos eléctricos.
Redactor y probador especializado en vehículos eléctricos y movilidad sostenible. Escribe en Híbridos y Eléctricos desde 2017. Es ingeniero de Caminos por la Universidad Politécnica de Madrid y Técnico especialista en vehículos híbridos y eléctricos por la SEAS. Ha trabajado en medios como Movilidad Eléctrica y Km77.
