Qué gana y qué pierde Europa con la subida de aranceles a los coches eléctricos chinos

El pasado 12 de junio la UE anunció la subida de aranceles de entre un 17,4 y un 38’1% a los coches procedentes de fábricas chinas. ¿La razón? Según defienden las autoridades comunitarias, el apoyo y las subvenciones del Estado chino a sus fabricantes incurre en competencia desleal para los productores europeos.
A priori, la medida parece positiva para los intereses europeos, pero China ya ha avisado de que va a reaccionar, y de hecho ya lo está haciendo, y las consecuencias de esta respuesta pueden ser igual o más dañinas que el efecto dopaje  que se quiere frenar.
Para Javier San Martín, profesor de Operaciones Sostenibles en OBS Business School, “detrás de estas decisiones está el pánico a la competitividad china en el mercado del automóvil. Si echamos la vista atrás, en el año 2000 China fabricaba un millón menos de automóviles que España y en 2023 ha fabricado 27,7 millones más. O lo que es lo mismo, ha pasado de una cuota de producción del 3,54% a una del 32,24%, nueve veces más a nivel general. Si sólo miráramos los vehículos eléctricos sería mucho peor pues su dominio del mercado es aplastante con casi todos los grandes fabricantes mundiales produciendo allí. En el mismo periodo España ha pasado de una cuota de mercado de 5,2% a una del 2,62% a nivel general, que baja al 1,61 en el caso de los vehículos eléctricos puros (BEV)”.
En Híbridos y Eléctricos hemos querido analizar qué ganamos y qué perdemos realmente con esta medida y hemos consultado a algunos expertos. Estas son las conclusiones.
En principio, la medida busca proteger los intereses de los fabricantes europeos promoviendo una competencia más justa. Es la conclusión a la que han llegado las autoridades comunitarias tras la investigación llevada a cabo en los últimos meses en la que denuncian que las marcas chinas reciben diferentes tipos de ayudas y subvenciones del Estado durante el proceso de fabricación, lo que les permite abaratar costes y competir en precio frente a los fabricantes europeos.
Ahora bien, aunque este es un objetivo encomiable y que, a priori, puede beneficiar a los productos europeos, lo cierto es que estos aranceles se van a aplicar no sólo a los coches eléctricos de marcas chinas sino también a todos aquellos coches eléctricos fabricados en China, lo que también afecta a muchos de los fabricantes europeos a los que se quiere ayudar porque tienen factorías allí.
En todo caso, es una medida que, como recuerda Angel Saz,  profesor del departamento de Dirección General y Estrategia de Esade y director de EsadeGEO, “abre el debate entre comercio justo y con unas reglas mínimamente equitativas y la necesidad de garantizar la viabilidad de la economía europea”.
Algo en lo que coinciden desde ANFAC, “desde ANFAC y desde ACEA creemos que el libre comercio y justo es esencial para crear una industria automovilística europea competitiva a nivel global, al mismo tiempo que creemos que una competencia en igualdad de condiciones impulsa la innovación y las opciones para los consumidores. ANFAC defiende tradicionalmente la libre competencia en el mercado, proceda de dónde proceda una mercancía, siempre que todas las transacciones se realicen respetando la legislación vigente en el comercio internacional y que se haya producido en condiciones de igualdad. Si hay alguien que incumple, debe ser penalizado por ello.”
Por lógica, al incrementarse las tarifas de los coches chinos con la subida de los aranceles cabe esperar que la competencia de estos con respecto a los europeos en lo que a precio se refiere se reduzca notablemente, lo que puede impulsar las ventas de las marcas continentales. Este sería el objetivo inmediato más directo que persigue la medida.
Este sí que es un efecto positivo a medio plazo y que puede prolongar sus beneficios muchos años: la instalación de factorías de marcas chinas en suelo europeo para burlar la imposición de aranceles. Es un efecto que ya comprobaron en EEUU con la implantación de la Ley IRA, y es una consecuencia positiva que también podremos observar aquí.
Son varias ya las marcas chinas que ya habían instalado fábricas en territorio europeo, pero tras el anuncio de la subida de aranceles, alguna ya se ha apresurado a comunicar sus intenciones de buscar nuevas ubicaciones para sus plantas en suelo europeo. De hecho, Chery Auto, por ejemplo, a través del presidente de su negocio europeo, Charlie Zhang, ya ha avanzado que, en su caso, apostarán por la producción local que les permita “mitigar el impacto de los aranceles”, según informó Reuters.
Es la otra cara de la moneda. Lo que es una buena noticia para la industria es una mala noticia para el consumidor. Si antes comentábamos como buena noticia el hecho de que al haber menos competencia por precio, probablemente se incrementarían las ventas de los fabricantes locales. El reverso es que los consumidores ven alejarse la posibilidad de un coche eléctrico asequible, tal y como confirma San Martín, “los aranceles siempre son una mala noticia para los consumidores, que verán dificultado su acceso a un vehículo 100% eléctrico competitivo en precio”.  
La implantación de aranceles a los coches chinos tiene una consecuencia directa ya anunciada por la gran mayoría de los fabricantes afectados: la subida de los precios. Es más que probable que las marcas repercutan gran parte de ese alza a las tarifas, perjudicando los intereses de los conductores. Y esto nos lleva a la siguiente conclusión.
¿Podría producirse el efecto justo contrario al que se quiere conseguir? Como hemos analizado en multitud de ocasiones, uno de las grandes frenos a la movilidad eléctrica está en los altos precios de los coches eléctricos, que todavía están muy lejos del bolsillo del ciudadano medio.
La llegada cada vez más frecuente de modelos chinos a precios interesantes permitía presagiar el desembarco más o menos cercano de algún modelo que por fin rebajase la frontera de los 20.000 euros. Ahora, con el anuncio de subida de precios de los fabricantes chinos se aleja otra vez esta posibilidad. Podemos perder y mucho si realmente se frena el desarrollo de modelos asequibles.
Como concluye Saz, “la transición energética va a ser mucho más costosa. Si no pones aranceles, permites que China financie parte de esa transición energética porque se encarga de aportar modelos más asequibles”.
Esta es la consecuencia negativa más inmediata y ya lo estamos viendo. China ya ha anunciado que tomará medidas en forma de incremento de aranceles a cualquier producto procedente de Europa. De hecho, ya ha anunciado, por ejemplo, una investigación al sector del brandy francés.
Como recuerda Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, “el de la automoción es un mercado globalizado y en Europa, incluyendo España, se venden coches fabricados en China, pero también se exportan desde la UE, por lo que es importante saber que aplicar aranceles a China supondrá que Europa posiblemente se enfrente también a aranceles del país asiático. Para AEDIVE, obviamente, es importante vigilar prácticas ilícitas, como el dumping, pero es importante que se analice cada caso en particular y no medir por el mismo rasero a toda la industria china”.
Este puede ser otro efecto secundario de la medida. En Europa dependemos mucho de otros componentes imprescindibles de la movilidad eléctrica como baterías u otras materias primas, muchas de ellas procedentes del país asiático. Es más que probable que esta subida de aranceles acabe repercutiendo, como denuncia Pérez de Lucia, en “un aumento de precios, una menor disponibilidad de productos y mayor tensión en las relaciones internacionales, nada de ello es beneficioso para los consumidores o los fabricantes de automóviles europeos”.
Así las cosas, no es de extrañar que ya hayan salido voces que piden encarecidamente que se llegue a un acuerdo con China antes de la entrada en vigor de esta subida de aranceles prevista para el 4 de julio. Tal es caso de las autoridades políticas germanas, muy críticas con la medida, o de algunos fabricantes europeos, como Stellantis o, principalmente, las marcas alemanas, con Mercedes, BMW o Volkswagen a la cabeza.

Al final, como recuerdan desde AEDIVE, “el problema no es que lleguen a Europa marcas chinas, sino que en Europa no se han hecho los deberes para reforzar industrialmente el sector de la automoción y que pueda competir en condiciones con mercados como el asiático y el norteamericano. Lo importante ahora es que Europa trabaje en colaboración público-privada para acelerar esa transformación de la industria con ayudas eficaces que no sólo aporten valor añadido a la fabricación de turismos, sino también de vehículos pesados, de motocicletas y ciclomotores, de baterías y de plantas de reciclaje.” 
Algo en lo que coinciden con ANFAC, “nuestro futuro pasa por la pervivencia de un mercado global y abierto en el que desarrollar la competitividad de nuestra industria. Del mismo modo, defendemos que la Unión Europea, y especialmente España, desarrolle una política industrial fuerte que incentive la producción y fabricación de vehículos eléctricos en nuestro país, y atraiga nuevas inversiones, todo ello de modo compatible con el libre comercio y la normativa de defensa de la competencia”, insisten.
Periodista y escritora, con una larga trayectoria vinculada al periodismo económico, la innovación, el emprendimiento y la gestión.

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