El circuito de Madring ha ofrecido a los pilotos de Fórmula 1 un nivel de agarre que hasta ahora ha sido sorprendentemente alto en su primera edición, algo que desde luego no es habitual en un circuito nuevo. El nivel de adherencia ha pillado por sorpresa a los equipos, aunque el elevado desgaste de los neumáticos registrado por ahora también lo ha hecho.
“Al principio del fin de semana fue complicado porque este circuito tiene mucho agarre, a pesar de que el asfalto es completamente nuevo”, dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff. “Y, curiosamente, nos hemos enfrentado al problema exactamente contrario al esperado”.
“Basándonos en cómo se presentaba la situación tras la primera sesión, nuestro director de estrategia dijo: ‘¡Seis paradas!’, porque, de hecho, había una degradación de ocho décimas por vuelta. Nunca habíamos visto algo así, pero al final, creo que terminará siendo una carrera a una sola parada“.
Tras las sesiones de prácticas del viernes, el proveedor de neumáticos, Pirelli, también expresó su sorpresa, no tanto por el nivel de agarre —que ya se había mostrado elevado durante las mediciones previas a la carrera del miércoles— como por la degradación de los neumáticos.
“Sí, sinceramente ha sido una sorpresa”, afirmó Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli, cuando Motorsport.com le preguntó al respecto. “Los equipos están trabajando en sus puestas a punto para encontrar el mejor equilibrio entre rendimiento y la degradación a largo plazo. Pero, sin duda, es una sorpresa obtener este tipo de valores. Están fuera de nuestro rango de expectativas”.
Esos valores de degradación no son tan extremos como sugirió Wolff, pero siguen siendo dignos de mención para los estándares de la F1 —algo que suele ser más característico de Qatar, un circuito en el que el calor se combina con una sucesión de curvas de alta velocidad—. Según Pirelli, el viernes se perdió entre dos y tres décimas de segundo por vuelta únicamente debido a la degradación de los neumáticos.
Foto de: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Según el proveedor italiano de neumáticos de la F1, el elevado desgaste en Madring tiene dos causas subyacentes: el ‘graining‘ y el habitual desgaste térmico en el eje trasero.
“Con este asfalto liso y los altos niveles de agarre, se produce ‘graining’ en los neumáticos. Básicamente, alcanzamos el pico de tensión, por lo que el neumático empieza a desgarrarse y a propagar el ‘graining’”.
“El nivel de granulado de los neumáticos es, sin duda, una limitación aquí; los pilotos pueden notar que hay una caída en el rendimiento. Este es uno de los efectos con los que se han encontrado durante las tandas largas con mucho combustible del viernes, en las que el granulado del neumático delantero izquierdo supuso una limitación, lo que provocó subviraje a mitad de curva durante toda la tanda”.
“Pero también hemos tenido cierta degradación térmica en el eje trasero, por lo que la combinación de ambos efectos está generando un nivel significativo de desgaste”.
Obviamente, esto no dará lugar a seis paradas en boxes, pero, según Pirelli, sí que va a dificultar la toma de decisiones estratégicas. A eso se suma el hecho de que los equipos no disponen de una gran cantidad de datos tras el accidente de Arvid Lindblad en la FP2.
“Lo que cabe esperar de la carrera ya es un interrogante. No quiero descartar ningún tipo de situación”, afirmó Berra.
Tras la segunda sesión de entrenamientos, Pirelli pronosticó una estrategia de dos paradas, pero un día después esa predicción ha sido modificada a una de una sola parada. La razón es sencilla: el pitlane extremadamente largo de Madring.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El pitlane del Circuito de la F1 en Madrid está dividido, en la práctica, en dos secciones porque parte del complejo de IFEMA se interpone entre ellas. Aunque el pitlane evita las curvas 1 y 2, los pilotos consideran, no obstante, que ha sido un error grave en el proceso de diseño del circuito de Madring.
“¡La calle de boxes tiene como seis kilómetros de largo!”, dijo Lando Norris en la rueda de prensa posterior a la clasificación.
“Deberíamos tener dos partes en el pitlane: una con el limitador de velocidad en boxes, otra sin limitador de velocidad, y luego limitador de velocidad de nuevo. Es el pitlane más largo del año y también el que supone una mayor pérdida de tiempo en boxes. Eso solo dificulta aún más los adelantamientos”.
“Disminuye las ganas de entrar en boxes y hacer una estrategia diferente. Si vamos a construir un nuevo circuito y gastarnos tanto dinero, diría que este es probablemente uno de los factores principales a la hora de diseñarlo: que el pitlane de sea corto, para que los pilotos puedan entrar en boxes y así facilitar los adelantamientos”, explicó el británico.
El largo pitlane favorece la estrategia de una sola parada, a pesar de que, según Pirelli, el tiempo puro de carrera es el mismo tanto si se hace una o dos paradas. Normalmente, ese es un escenario perfecto para crear más variedad estratégica —que es justo lo que Pirelli quiere conseguir—, pero el pitlane de Madring podría arruinarlo.
Un “undercut” relativamente cerca de la cabeza del pelotón podría desencadenar una segunda ronda de paradas, pero eso también es una apuesta arriesgada, ya que la posición en pista es crucial en Madring. Renunciar a la posición en pista a cambio de neumáticos nuevos es arriesgado, como también reconoce Berra.
“El otro factor es que, según lo que he hablado con los equipos, parece bastante difícil adelantar. Si te ves en medio del tráfico, pierdes mucho rendimiento y también acabas con tus neumáticos, porque pierdes carga y generas temperaturas más altas. Así que el tráfico puede tener un efecto perjudicial e impulsar la estrategia de una sola parada”.
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Aparte de estos factores, un accidente —y con él, la salida del coche de seguridad o la bandera roja— también parece ser una posibilidad clara en Madrid, lo que significa que la suerte podría desempeñar un papel aún más importante que cualquiera de los factores que los equipos pueden tener en cuenta de forma racional.
Los equipos deben estar preparados para diferentes escenarios, una razón por la cual algunas escuderías han ahorrado neumáticos durante el fin de semana. En caso de que se produzca una bandera roja o la salida del coche de seguridad al principio de la carrera, todos querrán poder cambiar a un nuevo juego de neumáticos duros, mientras que, si se produjera un accidente al final, preferirían hacer una parada en boxes para montar neumáticos blandos o medios nuevos.
Precisamente por eso los pilotos de Ferrari completaron la Q1 con neumáticos medios, lo que les deja con un juego nuevo de neumáticos blandos para la carrera.
“Creo que están más tranquilos”, comentó al respecto Dario Marrafuschi, director de deportes de motor de Pirelli. “En mi opinión, fue una elección pensando en posibles neutralizaciones de la carrera. Así que tienen un juego nuevo de blandos, quizá para el último tramo en caso de neutralización”.
“Si la carrera transcurre con normalidad, nuestra recomendación son los neumáticos semiduros, pero en caso de una neutralización en las últimas vueltas, disponen de un nuevo juego de blandos. Eso supondrá una gran ventaja, pero adelantar es difícil igual”.
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