Honda ha modificado sus planes de forma un tanto inesperada, como es habitual en los japoneses: se pensaba que habían optado por el motor RA626H con todas las modificaciones que la FIA había autorizado mediante el ADUO con motivo del GP de Países en Zandvoort, después de que Aston Martin hubiera estrenado la versión muy evolucionada del AMR26 en Hungría.
Sin embargo, en realidad no fue así: dado que el desarrollo de la evolución del motor se había retrasado tras la decepcionante prueba de puesta a punto realizada precisamente en el Hungaroring, al margen de los test con los neumáticos Pirelli 2027, Honda había decidido dividir las dos fichas de desarrollo que deberían haber debutado juntas en Zandvoort.
No debe sorprender, por tanto, que las novedades sobre el turbo IHI se hubieran pospuesto hasta el GP de España para Lance Stroll y hasta el GP de Azerbaiyán para Fernando Alonso. Es fácil comprender, por tanto, las grandes dificultades que han tenido que sufrir los dos pilotos de Aston Martin con una unidad de potencia actualizada solo en la cámara de combustión, pero no en el turbo. El resultado fue un coche imposible de conducir tanto al reducir marchas como al utilizar el freno motor, lo que hacía que el monoplaza se volviera inestable incluso en las frenadas.
En definitiva, un desastre respecto a las expectativas del equipo de Silverstone que, a la espera de los japoneses, ha rediseñado el coche según las nuevas directrices de Adrian Newey.
Koji Watanabe, presidente y director ejecutivo de Honda HRC
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Hubo que esperar a las declaraciones de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, para que se admitiera que la segunda oportunidad de actualización del ADUO (Additional Development Upgrade Opportunity) se había retrasado con respecto a los plazos inicialmente previstos.
El propio Watanabe admitió con franqueza que Stroll pudo disponer del nuevo turbocompresor en Madrid y Fernando Alonso solo el pasado sábado en Azerbaiyán:
«Introdujimos la primera actualización ADUO en Holanda y luego instalamos una unidad de potencia con la segunda actualización en el coche de Stroll en el GP de España. La unidad utilizada en los Países Bajos presentaba problemas de manejabilidad, por lo que introdujimos un turbocompresor mejorado en el GP de España para intentar resolver el problema».
Cuando se le preguntó a Watanabe si uno de los objetivos a alcanzar era la reducción del retraso en la respuesta del turbo, el director japonés respondió de forma lapidaria: «Exacto». Aunque luego añadió: «Lo ideal habría sido introducir todo de una vez, pero la prioridad era lanzar la Especificación 2 del motor en Holanda. Paralelamente, estábamos trabajando en soluciones para el retraso del turbo y esa actualización se introdujo en España. Se trató simplemente de una implementación escalonada».
Aston Martin AMR26 en preparación en boxes
Foto de: Alessio Morgese
Sin embargo, hasta ahora aún no se han visto los resultados tan esperados: «No creo que hayamos aprovechado al máximo el rendimiento de la unidad de potencia; considero que todavía hay margen para mejorar nuestra competitividad. Cuando suministrábamos los motores a Red Bull —aunque no se permitieran actualizaciones de hardware propiamente dichas—, realizábamos simulaciones para verificar los límites operativos, aumentando el rendimiento año tras año. Se trataba de un proceso de ‘desarrollo de la fiabilidad».
Evidentemente, los objetivos no se han alcanzado, ya que Tetsushi Kakuda, jefe del proyecto de F1 en HRC, dejará oficialmente su cargo a partir de mañana, 1 de octubre, en favor de Yoichiro Fukao, subjefe del proyecto de F1, para convertirse en el nuevo responsable.
Kakuda paga el precio de haber mantenido el proyecto del motor de 6 cilindros demasiado inspirado en el motor que ganó cuatro mundiales, mientras que la unidad de potencia —que divide la potencia entre la parte endotérmica y la eléctrica— ha experimentado una fuerte optimización en la cámara de combustión. En Sakura están convencidos de haber liberado nuevas energías para el proyecto de 2027, aunque aún tendrán que hacer frente a las deficiencias del actual propulsor, que está limitando el desarrollo del AMR26 revisado y mejorado.
La confirmación de los dos pilotos para el próximo año debería estabilizar un poco el ambiente dentro del equipo, y la posibilidad de evaluar el paquete de Honda en un circuito menos extremo para la unidad de potencia, como el Circuito Internacional de Sepang, debería dar una idea del nivel de competitividad alcanzado, dado que todavía se habla de un déficit de potencia de unos sesenta caballos…
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