Aston Martin había sido un habitual de la zona de eliminación en la Q1 durante toda la temporada 2026 de Fórmula 1, sin lograr acceder a la Q2 en ninguna de las diez primeras clasificaciones de grandes premios del año. Fernando Alonso sí consiguió meterse en la segunda ronda de la clasificación sprint de Canadá, pero su accidente en la curva 3 durante la SQ1 le impidió seguir compitiendo en la sesión.
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Lastrado desde el inicio del año por una serie de problemas de fiabilidad, Aston Martin retrasó la introducción de sus mejoras aerodinámicas hasta el Gran Premio de Hungría, donde puso en marcha la primera fase de su plan de recuperación con un amplio paquete de novedades. La parte delantera recibió un rediseño importante, los pontones fueron modificados, el suelo se actualizó y la zaga del monoplaza también incorporó numerosos cambios.
Por ello, el pase de Alonso a la Q2 supuso un importante impulso para la confianza del equipo. Pero, ¿cuánto han aportado realmente estas mejoras? Vamos a intentar calcularlo a partir de los datos disponibles.
La llegada de las actualizaciones se produjo después de que Aston Martin fuera perdiendo terreno frente al resto de equipos, que sí fueron introduciendo mejoras de forma progresiva durante las diez primeras carreras. En las cinco primeras pruebas del año, Aston Martin rodó de media un 4,028% más lento que la mejor vuelta teórica del fin de semana. En las cinco siguientes, esa diferencia aumentó hasta el 5,311%.
Para entender mejor esas cifras, pongamos un ejemplo. Supongamos que la mejor vuelta de una Q3 es de 1:30.000 (90 segundos), que representaría el 100% del rendimiento. Con esos porcentajes, Aston Martin habría marcado un 1:33.625 en las cinco primeras carreras y un 1:34.780 entre la sexta y la décima.
Este ejemplo podría dar la impresión de que Aston Martin se volvió más lento, pero en realidad refleja el progreso realizado por sus rivales. En otras palabras, el mejor Aston Martin pasó de estar 3,625 segundos por detrás de la referencia a 4,780 segundos.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Si algo demuestran estas diferencias es uno de los grandes principios de la Fórmula 1: quedarse quieto equivale a ir hacia atrás. En una temporada con un desarrollo tan agresivo como la de 2026, muchos equipos han sufrido precisamente por no evolucionar al mismo ritmo que sus rivales.
En el Gran Premio de Bélgica, Aston Martin terminó un 5,405% por detrás de Mercedes, el equipo de referencia ese fin de semana. El mejor tiempo de Alonso, un 1:50.002, quedó muy lejos del 1:44.361 de Andrea Kimi Antonelli, una diferencia de 5,641 segundos. Aunque Spa-Francorchamps pueda exagerar esa brecha por las características del circuito, el déficit porcentual encaja con el registrado en las cuatro carreras anteriores.
Con las mejoras estrenadas en Hungría, la vuelta de Alonso en Q2 le dejó a solo un 3,369% del mejor tiempo de Lando Norris en la Q3. Comparando directamente las dos clasificaciones más recientes, eso supone una mejora del 2,036%.
Hungría y Spa no son circuitos comparables, por lo que resulta complicado traducir esa diferencia directamente en tiempo. Pero si volvemos a utilizar como referencia una vuelta de 90 segundos, podemos obtener una estimación.
En Spa, con un déficit del 5,405% y una vuelta de referencia de 1:30.000, Aston Martin habría marcado un tiempo equivalente de 1:34.864. Es una cifra apenas una décima mejor que la media registrada entre las carreras seis y diez, por lo que encaja con la regresión observada.
Aplicando el 3,369% registrado en Hungría, Aston Martin pasaría a marcar un 1:33.032. En una vuelta de 90 segundos, eso representa una mejora de 1,832 segundos.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Ahora llevemos esa teoría a ambos circuitos. ¿Cómo habría rendido Aston Martin en Spa con las nuevas mejoras? ¿Y qué habría ocurrido en Hungría si el equipo hubiera esperado hasta después del parón veraniego para introducirlas?
Tomando como referencia la mejor vuelta de Spa, el 1:44.361 de Antonelli, y aplicando el déficit del 3,369%, Aston Martin habría rodado en 1:47.877. Ese tiempo seguiría sin ser suficiente para superar la Q1, aunque sí habría permitido a uno de los Aston Martin situarse entre los dos Cadillac. En cualquier caso, supone una mejora de 2,125 segundos respecto al mejor tiempo de Alonso en la Q1 de Bélgica.
Si Aston Martin hubiera retrasado las mejoras hasta después de Hungría, su mejor tiempo teórico habría sido de 1:21.380, lo que le habría condenado, como era de esperar, a ocupar la última fila de la parrilla.
Aun así, los Aston Martin habrían quedado mucho más cerca de los Cadillac que en Spa, donde la diferencia rondó los dos segundos, lo que también indica que el equipo estadounidense sufrió especialmente en un circuito de alta carga aerodinámica. En cualquier caso, Aston Martin habría ganado teóricamente 1,572 segundos gracias al paquete de mejoras introducido en el Hungaroring.
Así que, para responder a la pregunta del titular, la respuesta es: depende del circuito. En un trazado medio, con una pole alrededor del 1:30, las mejoras parecen aportar aproximadamente 1,8 segundos por vuelta en clasificación. Si tomamos Hungría y Spa como los extremos de la muestra, la ganancia oscilaría entre 1,5 y 2,1 segundos, según las características del circuito.
La incógnita es cuánto de esa mejora se trasladará al ritmo de carrera. Aston Martin apenas pudo completar tandas largas durante el fin de semana, por lo que todavía no hay una respuesta definitiva. Sin embargo, si en carrera el equipo rueda entre 0,7 y 0,8 segundos por vuelta más rápido que Cadillac de forma consistente, se podrá asumir que la mayor parte del progreso mostrado a una vuelta también se mantiene los domingos.
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