“El piloto británico de gran premio con menos éxito”.
Con ese titular, impreso en letras de más de 40 puntos a la derecha de un doble página, los lectores de la edición de agosto de 1992 de la revista Car conocieron a Perry McCarthy. En la página opuesta, en una dirección de arte singularmente “directa”, McCarthy fue fotografiado con su ropa habitual — excepto por un casco de seguridad — en la base de una escalera, estirando el cuello hacia arriba para contemplar el paisaje mientras la escalera desaparecía fuera de la parte superior de la página.
Había que pasar la página para ver un retrato del propio hombre. Quizá fue un presagio de su carrera posterior como ‘The Stig’, el piloto anónimo de carreras en el programa Top Gear: cuando él mismo se reveló como The Stig para promocionar su autobiografía Flat Out, Flat Broke, la BBC le despidió y eliminó el personaje del programa.
La entrevista, un texto típicamente entretenido del recordado y genial Russell Bulgin, presentaba un retrato irónico pero comprensivo de un piloto que finalmente, tras mucho esquivar obstáculos y tocar puertas, consiguió su gran oportunidad en la F1 — aunque con un equipo totalmente desastroso, Andrea Moda. De hecho, justo cuando la edición de septiembre de Car salía a la venta, McCarthy participaba en lo que sería su último fin de semana de gran premio.
Foto de: Sutton Images
Pero todavía quedaba una chispa de esperanza. Perry tenía amigos. Muchos. Los posibles patrocinadores apreciaban su actitud de “puedo hacerlo” y podían pasar por alto la escasez de victorias en su currículum. Bulgin había sido uno de ellos en su etapa anterior como editor deportivo de la revista Motor.
“No apoyé a McCarthy porque pensara que era espectacularmente talentoso, el próximo Ayrton Senna”, escribió.
“Le ayudé porque era el único piloto que alguna vez me llamó para pedir ayuda”.
Michael Schumacher logró su primera victoria en un gran premio ese mismo año en Spa. Más abajo en la lista de noticias estaba la ampliamente prevista desaparición del risible equipo Andrea Moda, tras la detención del propietario Andrea Sassetti por cargos de fraude. Al primer contacto con el coche completamente negro S291, McCarthy bromeó diciendo que sólo le faltaban unas asas de bronce para parecer un ataúd; cuando un fallo en la cremallera de la dirección le estampó contra el muro en Raidillon durante los entrenamientos, casi cumplió esa función.
Esa temporada, Williams y Nigel Mansell arrasaron con el resto del campo con el FW14B de suspensión reactiva. Benetton estaba probando su propio sistema durante 1992, pero luchaba por resolver el problema del aire contaminando el fluido hidráulico, lo que hacía que el coche se comportara de forma inconsistente.
En lugar de poner a Schumacher en el coche reactivo antes de que estuviera listo, y arriesgarse a que toda la idea fracasara, Benetton asignó al piloto probador Alessandro Zanardi la mayor parte del trabajo de desarrollo. Cuando Zanardi enfermó y no pudo asistir a una prueba en Silverstone, el director del equipo Gordon Message necesitaba un sustituto de última hora y lo suficientemente atrevido.
Foto de: Motorsport Images
McCarthy recibió la llamada y llegó al día siguiente. Como contó en un reciente episodio del podcast F1 Beyond The Grid, Perry fue rápido considerando su falta de experiencia real en F1 — el Andrea Moda apenas había completado unas pocas vueltas en todo el año — pero cometió el error de pedir consejo a Schumacher sobre cómo ir más rápido.
Bueno, ningún piloto va a revelar voluntariamente sus secretos para ser rápido, ¿verdad?
“Le pregunté a Michael”, dijo McCarthy, “‘¿Cómo conduces la vuelta?’ Y me fue guiando por todo el circuito”.
Según Perry, en su mayor parte Schumacher no dijo nada que él no hubiera escuchado antes.
“Sólo dije: Sí. Sí. Sí, sí. Sí. Yo también. Sí. Sí. Sí”.
“Pero entonces Michael dijo: ‘Y tomo la curva Bridge a fondo.’ Yo dije: ‘No. No, no, no. He estado intentando eso todo el tiempo, pero no funciona’”.
“Aún así, Michael insistió: ‘Yo tomo esa curva a fondo.’”
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
De 1991 a 1993, Bridge era lo que los aficionados de cierta edad llamarían una curva “de huevos grandes”, comparable al complejo Eau Rouge-Raidillon en Spa. Durante dos décadas o más, el BRDC, propietario de Silverstone, había luchado por gestionar el resultado natural de un grupo de coches que llegaban a Woodcote a alta velocidad, disputándose la posición; en el GP de Gran Bretaña de 1973, Jody Scheckter inició un accidente allí que dejó fuera de carrera a 11 participantes.
Convertir esa curva en una chicane no funcionó, y construir otra chicane poco estética justo antes, en 1987, también resultó subóptimo. Esa chicane fue llamada Bridge, pero en la gran remodelación de 1991 pasó a formar parte de Luffield y el nombre Bridge se trasladó a una curva nueva, una derecha plana que daba acceso a un pequeño circuito interior.
Irónicamente, al solucionar definitivamente el problema de Woodcote, Silverstone creó otro.
Tras Abbey, el circuito mayormente plano subía levemente antes de bajar al pasar bajo el puente que dio nombre a la curva nueva. La entrada era casi ciega — y la salida también, porque el trazado se pegaba a la tierra a la derecha del piloto.
“Ahí voy a comprarme un asiento para cuando venga a ver la carrera”, dijo Martin Brundle en la presentación, según reportó Motorsport.com.
Quienes siguieron el consejo de Brundle sacaron partido en el GP de Gran Bretaña de ese año. Habiendo cumplido su reputación bloqueando los intentos de Ayrton Senna de darle una vuelta, Andrea de Cesaris sufrió una rotura de suspensión en su Jordan 191 y llegó a Bridge con el coche ya hecho pedazos, tras rebotar contra la barrera justo antes del puente. Satoru Nakajima y Alain Prost casi fueron víctimas colaterales al llegar a la curva tras el ciego crestón.
Foto de: Getty Images
En 1994, las velocidades de aproximación a Bridge se redujeron con la adición de una chicane en Abbey, pero por un breve período esa curva fue un barómetro de habilidad y valentía.
“Realmente me afectó”, dijo McCarthy. “Pensé: ‘Si él puede, yo también.’ Pero por dentro gritaba: ‘¡No puedo hacerlo!’ Lo intenté, pero el coche se movía demasiado”.
Finalmente, reunió el valor para mantener el pie derecho a fondo sobre la cresta y en el punto de giro. Y entonces tuvo que controlar el sobreviraje repentino a unos 290 km/h (180 mph).
“Casi me cago”, dijo. “Mis manos iban más rápido que Bruce Lee en una película de kung fu”.
Al volver al box para enfrentarse al ingeniero de carrera de Schumacher, Pat Symonds, McCarthy recurrió al libro de excusas de todo piloto.
“Le dije: ‘Pat, ¿podemos revisar las presiones de los neumáticos? Creo que algo está mal.’ Entonces él vino, se arrodilló junto al coche, sonrió y dijo: ‘Entonces, amigo, parece que tuviste un momentito allá afuera, ¿eh?’”.
McCarthy naturalmente negó todo, hasta que le mostraron las pruebas en telemetría.
“Qué gracioso”, replicó Symonds, “porque la telemetría muestra que estabas con contravolante a 290 km/h…”
“Fue Michael. Me dijo que toma Bridge a fondo — así que yo también lo intenté”, defendió McCarthy.
Foto de: Sutton Images
Symonds se rió y explicó: “Michael sí toma Bridge a fondo — cuando lleva poco combustible y neumáticos de clasificación. Tú estabas con neumáticos usados de carrera y medio tanque”.
Ahí fue cuando McCarthy se dio cuenta de que le habían tomado el pelo.
“No sé si lo hizo a propósito o no. Pero me motivó. Y acabé pareciendo un idiota”.
“Pero así estaba hecho: como piloto, esas cosas te impulsan. No podía entender cómo era tan rápido — pero debería haber confiado en mí mismo”.
La carrera de McCarthy en F1 se apagó tras esto y una prueba posterior con Williams, pero su encuentro con un futuro campeón del mundo le proporcionó abundante material anecdótico. Y, como quienes han leído sus memorias saben, hay más.
“Le pasan cosas a McCarthy”, escribió Bulgin en aquella entrevista de 1992. “Alguien allá arriba se está divirtiendo conmigo, dice…”.
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