Ferrari quiere aprovechar al máximo el potencial de un circuito que exige el mayor nivel posible de carga aerodinámica. Y es que, aunque a menudo se compare el Hungaroring con un Montecarlo sin muros, el trazado de Budapest está lejos de ser únicamente un circuito de “stop and go”. También combina varias curvas enlazadas de media velocidad en las que disponer de una elevada carga aerodinámica será fundamental.
La Scuderia afrontará, por tanto, la cita húngara con la convicción de poder explotar las virtudes del SF-26, un monoplaza que destaca tanto por su chasis como por su rendimiento aerodinámico. No es casualidad que el Ferrari sea considerado por muchos como el gran favorito para el fin de semana en Hungría.
En Maranello han preparado para esta última carrera antes del parón veraniego una evolución del alerón trasero reversible utilizado hasta ahora. En el borde de salida del flap superior se han añadido unas pequeñas extensiones permitidas por el reglamento, vistas por primera vez en el Mercedes W17 y que, poco a poco, han ido adoptando el resto de equipos con diferentes interpretaciones. En Inglaterra han bautizado estas piezas como hanger flap, es decir, “percha”, por su peculiar forma.
Mercedes W17: el alerón trasero con el flap conocido como… “percha”.
Foto de: AG Photo
Ferrari, por tanto, evoluciona la Macarena hacia una configuración de alta carga aerodinámica. Esta solución no tiene nada que ver con la versión que debía estrenarse en Spa-Francorchamps y que finalmente verá la luz en Monza. Esa evolución, desarrollada durante mucho tiempo, estará destinada a los circuitos de muy alta velocidad.
Como ya adelantamos, respecto a un alerón convencional debería proporcionar una ganancia de hasta 11 km/h de velocidad punta. Siete de esos kilómetros por hora ya se han conseguido con la versión actual, mientras que los cuatro restantes llegarán con la nueva especificación, que incrementará el flujo de aire entre el plano principal y los flaps cuando estén abiertos. Ese incremento de velocidad máxima es uno de los parámetros que se evalúan tanto en el túnel de viento como en el simulador, junto a los valores de eficiencia aerodinámica.
Red Bull RB22: el alerón reverse que provocó problemas a Verstappen tanto en Austria como en Gran Bretaña.
Foto de: Ronald Vording
En Budapest también volveremos a ver la versión invertida del alerón de Red Bull, después de que el equipo dirigido por Pierre Waché identificara los puntos débiles que lo hicieron potencialmente peligroso tras los accidentes sufridos por Max Verstappen en la clasificación de Austria y en la carrera de Gran Bretaña.
La FIA había solicitado explicaciones a los equipos que emplean el concepto de la Macarena, planteando dudas relacionadas con la seguridad. Mientras que los ingenieros de Milton Keynes tuvieron que trabajar para poder volver a utilizar esta solución, los técnicos de Ferrari convencieron al organismo desde el primer momento. La diferencia radica en que el alerón de Red Bull está accionado por un único actuador central, mientras que el de Ferrari cuenta con dos actuadores hidráulicos, situados en los endplates laterales.
Ferrari SF-26: la Macarena dispone de dos actuadores, uno en cada placa lateral.
Foto de: AG Photo
El alerón de la Scuderia es capaz de seguir funcionando incluso si solo uno de los actuadores controla el movimiento. Es una solución que penaliza ligeramente el peso del conjunto, pero garantiza un elevado nivel de seguridad, especialmente porque su desarrollo fue sometido a largos ensayos en bancos de fiabilidad.
Por su parte, McLaren probará su propia Macarena durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría, aunque el nuevo alerón no se utilizará en competición hasta el fin de semana de Monza. Será interesante comprobar qué filosofía han elegido los aerodinamistas de Woking, liderados por Peter Prodromou.
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