Hay un tema que sigue siendo una constante en esta temporada: la gestión de la energía de la unidad de potencia. A principios de esta semana ya habíamos explicado que Spa preocupaba a los equipos mucho más que Silverstone, no solo por las características del trazado —con rectas más largas que hacen que el circuito supere los 7 km—, sino también por la escasez de curvas capaces de disimular la pérdida de velocidad.
En Silverstone, de hecho, la pérdida de potencia por la desconexión del motor eléctrico, como en la curva 1/2 o después de Copse, quedaba en parte enmascarada por las curvas que naturalmente reducían la velocidad. En esencia, la pérdida existía, pero era menos evidente de lo que ocurrirá en Spa, donde las largas rectas, como la de Kemmel o el alargado tramo tras Blanchimont, harán que el fenómeno sea mucho más marcado.
Esto significa que decidir cómo utilizar la energía a lo largo de la vuelta se convertirá en una cuestión mucho más táctica de lo que se imagina.
El enfoque más obvio sería aprovechar la propulsión eléctrica en las rectas, donde se puede ganar más terreno, evitando también descargar por completo la batería para conservar algo de energía para el segundo sector que, aunque es muy técnico, obviamente cuenta con tramos en los que se necesita el empuje del motor.
Circuito de Spa-Francorchamps
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
La cuestión es precisamente esa: entender cuánto se quiere sacrificar en el segundo sector, que, de hecho, se convertirá en un gran punto de recarga, sobre todo en las tres frenadas más importantes. Sin embargo, el mero hecho de que se pierda potencia en la recta de Kemmel al tener que reducir la aportación del MGU-K significa que las frenadas serán menos fuertes y, en consecuencia, se necesitará otra forma de recuperar energía.
Y es precisamente por eso por lo que aquí, en Spa, entrarán en juego dos cuestiones: La primera es que los equipos prevén un nivel bastante elevado de ‘superclipping‘ al final de las rectas. Precisamente por ello, al igual que ya ocurrió en Silverstone, la FIA ha decidido reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable durante la vuelta.
En Inglaterra, el límite debería haber sido de 7,5 MJ, pero luego se redujo a 6,5 MJ. En Spa, el valor inicial previsto era de 8 MJ, pero precisamente por el temor a un ‘superclipping’ excesivo la FIA ha decidido reducirlo a 7 MJ por cada vuelta de clasificación.
Anteriormente destacamos que las decisiones de los equipos dependerán también de hasta qué punto se quiera sacrificar el segundo sector, el que cuenta con más curvas cerradas. No es de extrañar que la FIA haya tenido en cuenta eso, incluyendo varias zonas del circuito en los que la reducción de potencia del MGU-K podrá superar los 150 kW, con el fin de favorecer el ahorro y la gestión de la energía.
Antes de Les Combes, los equipos esperan mucho «superclipping»
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Desde la curva 5 (la chicane de Les Combes) hasta la curva 9, así como en Pouhon y en la chicane entre las curvas 12 y 14, el MGU-K podrá sufrir una reducción significativa de potencia o apagarse por completo.
“El Gran Premio de Bélgica será extremadamente exigente desde el punto de vista de la gestión de la energía; es uno de los circuitos que más energía consume de todo el calendario”, explica Neil Houldey, director técnico de McLaren.
“Se espera que este superclipping se produzca, entre otros puntos, en la recta hacia Les Combes al final de la recta de Kemmel y, de nuevo, hacia Blanchimont más adelante en la vuelta, aunque, sobre todo el viernes, variará de un equipo a otro dónde y en qué medida cada uno decida distribuir la energía”.
“Spa es el circuito más sensible a la energía que hemos encontrado en lo que va de año, y con diferencia”, explicó el ingeniero jefe de pista de Williams, Paul Williams, quien luego añadió conceptos similares a los ya mencionados por Houldey, señalando que la configuración de la suspensión podrá marcar la diferencia.
En Eau Rouge hay una compresión que aplasta mucho el coche, por lo que será bastante interesante ver el enfoque de los pilotos y los ingenieros para mantener el coche lo más bajo posible con fines aerodinámicos.
“El enfoque hacia Eau Rouge puede modificarse interviniendo en el perfil de despliegue, en la optimización energética y en las ventajas en altura respecto al suelo que se pueden obtener con la configuración. Esperamos utilizar todo el margen del paquete de energía: lleno en la curva 1, agotado en la 5, de nuevo lleno a la salida de la 14 antes de vaciarse en la 18. Esto deja el sector 2 con una gran carencia de energía, por lo que es probable que se produzca el superclipping tanto con el depósito lleno como vacío”, concluyó.
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