El precio de las baterías sigue siendo uno de los factores que más condicionan el acceso al coche eléctrico, especialmente en los segmentos más económicos del mercado. Sin embargo, los planes de la Unión Europea para reforzar su independencia industrial podrían introducir un sobrecoste importante en estos vehículos, hasta el punto de que determinadas exigencias de fabricación comunitaria añadirían más de 2.000 euros al precio de un automóvil eléctrico convencional.
Esta es una de las principales conclusiones de un informe publicado por Bruegel, un centro de investigación económica con sede en Bruselas, que analiza las consecuencias de las medidas adoptadas por la Unión Europea para responder a la creciente competencia internacional. Sus autores cuestionan que la protección comercial sea suficiente para recuperar la posición de los fabricantes europeos y advierten de que trasladar la producción de componentes estratégicos al continente, sin reducir previamente sus costes, podría dificultar la electrificación del parque automovilístico.
El estudio pone cifras al impacto que tendría imponer requisitos de contenido local en la fabricación de automóviles. Producir obligatoriamente las celdas de batería dentro de la UE elevaría su coste estimado de 50 a 85 euros por kWh, una diferencia que supondría 2.100 euros adicionales para un coche eléctrico equipado con una batería de 60 kWh. La utilización de acero de bajas emisiones podría incrementar la factura en otros 200 euros, frente a los aproximadamente 61 euros por vehículo que permitirían ahorrar las medidas de simplificación de las homologaciones planteadas por la Comisión Europea.
La repercusión de estos incrementos no sería idéntica para todos los automóviles, ya que supondrían un porcentaje mayor del precio de los modelos de acceso y afectarían especialmente a los compradores con menor capacidad económica. Bruegel identifica así una contradicción entre el objetivo de abaratar la movilidad eléctrica y la intención de concentrar su cadena de suministro dentro de Europa, aunque reconoce que esta última estrategia permitiría reducir la exposición a posibles interrupciones del comercio internacional.
El documento también examina los resultados de las barreras comerciales introducidas frente a la competencia china. Desde octubre de 2024, los coches totalmente eléctricos fabricados en China están sujetos a aranceles compensatorios adicionales de hasta el 35,3%, una medida que no se aplica de la misma manera a los híbridos enchufables.
Esta diferencia ha coincidido con un aumento de las importaciones de estos últimos y una estabilización de las correspondientes a los eléctricos puros, lo que, según Bruegel, reduce la eficacia de los aranceles para proteger la producción europea y puede favorecer la comercialización de vehículos con mayores emisiones durante su utilización.
La presión competitiva se refleja en las cifras de fabricación del continente, que acumula una reducción de aproximadamente 2,6 millones de automóviles respecto a 2019, equivalente al 19% de su producción. La demanda tampoco ha recuperado los niveles anteriores, con 2,2 millones de coches nuevos menos vendidos en Europa durante 2025 que seis años antes. Pese a ello, la industria automovilística continúa sosteniendo unos 14 millones de empleos en la Unión Europea, alrededor del 6% del total, y mantiene una importante actividad exportadora e inversiones en nuevas instalaciones para fabricar baterías y vehículos eléctricos.
A esta situación se añade la creciente presencia de automóviles producidos en China, que, según los datos recogidos por Bruegel, ya representan más del 20% de las ventas de eléctricos en la UE durante 2026. Más de la mitad de estas unidades se comercializan bajo marcas occidentales, una circunstancia que refleja la complejidad de aplicar restricciones basadas exclusivamente en el país de fabricación.
El informe también cuestiona los efectos de las ayudas francesas a la compra, cuyos criterios ambientales dejan fuera a numerosos modelos importados y han coincidido con una caída del 60% en las ventas de eléctricos que no cumplen las condiciones para recibirlas, en comparación con los vehículos subvencionables.
Entre las alternativas propuestas figura un acuerdo comercial temporal con Pekín que establezca límites a las exportaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables hacia Europa, acompañado de mecanismos para recuperar las restricciones si alguna de las partes incumple lo pactado.
El instituto también defiende armonizar el tratamiento arancelario de ambas tecnologías y facilitar la llegada de fabricantes extranjeros al continente, aunque reconoce que un sistema de cuotas podría plantear dificultades jurídicas ante la Organización Mundial del Comercio y generar costes adicionales para los compradores europeos.
La participación asiática en la industria comunitaria ya es considerable, puesto que las compañías surcoreanas concentran el 65% de la capacidad operativa de producción de celdas de batería en Europa, mientras que las empresas chinas representan el 55% de la capacidad actualmente en construcción. Para Bruegel, la entrada de inversión y tecnología extranjera debería servir para que los fabricantes europeos recuperen competitividad, en lugar de convertirse en un obstáculo para la transformación del sector.
El informe sitúa así el debate en la necesidad de compatibilizar el desarrollo de una industria propia con el acceso a vehículos eléctricos asequibles, evitando que las medidas destinadas a proteger la producción europea terminen encareciendo su principal mercado.
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