Después de que Lando Norris, de McLaren, ganara el Gran Premio de Países Bajos por delante del líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, lanzó una afirmación que, a primera vista, sonó extraordinaria: “No tenemos dinero para introducir desarrollos en el coche”.
Mercedes comenzó la temporada con el coche claramente más competitivo, pero parece haber adoptado un enfoque más escalonado en su desarrollo, introduciendo hasta ahora un único gran paquete de mejoras. Mientras tanto, Ferrari y McLaren han estrenado componentes con cambios importantes con mayor frecuencia y, actualmente, sus coches son posiblemente más fuertes que el W17 de Mercedes en determinadas condiciones.
Lo ocurrido en el GP de Países Bajos respaldó esa teoría, ya que Norris ganó cómodamente con 11,5 segundos de ventaja sobre Antonelli y George Russell, mientras Mercedes se veía obligada a centrarse en defenderse del Ferrari de Lewis Hamilton. Tampoco sería demasiado arriesgado afirmar que Ferrari habría supuesto una amenaza mayor para las posiciones de podio si hubiera ejecutado mejor la carrera.
Las mejoras y el ritmo al que se introducen se han convertido esta temporada en un asunto muy controvertido debido al límite presupuestario de la Fórmula 1. Wolff ya provocó un desencuentro con su viejo amigo Frederic Vasseur, jefe de Ferrari, al cuestionar cómo podía permitirse la Scuderia introducir tantos componentes nuevos durante la primera parte del año.
Así que, al volver a lamentarse públicamente de que el dinero escasea, Wolff regresa a un tema que ya resulta familiar. Pero ¿tiene realmente fundamento su afirmación?
A finales del año pasado, la venta del 5% del equipo al fundador de CrowdStrike, George Kurtz, por 300 millones de dólares situó la valoración del conjunto de la organización en 6.000 millones de dólares. Aunque eso no significa que Mercedes tenga semejante cantidad de efectivo en el banco, es justo decir que no anda precisamente corta de dinero: de hecho, sus informes financieros más recientes reflejaron un beneficio operativo de 223 millones de dólares sobre unos ingresos de 849 millones.
Antes de que se acordara la estructura del límite presupuestario en 2020, los equipos de F1 gastaban todo lo que ingresaban —e incluso más— para mantener su posición competitiva. Ahora disponen de un límite anual de gasto de 215 millones de dólares que, a grandes rasgos, cubre todo lo relacionado con el desarrollo y la construcción del coche, incluido el transporte aéreo. El coste del personal también está incluido en el límite, aunque existen exclusiones específicas para departamentos que no están directamente relacionados con el rendimiento —como marketing/PR, finanzas, recursos humanos y legal—, así como para los tres empleados mejor pagados.
Russell ganó la carrera sprint desde la pole en Zandvoort, pero terminó en una distante tercera posición en el gran premio.
Foto de: Getty Images
Por tanto, la estrategia de mejoras de un equipo está condicionada por una combinación de factores, incluidos el tamaño relativo de su plantilla y la logística necesaria para introducir piezas nuevas. Pero, con diferencia, el mayor coste procede de la fabricación de componentes, incluidos los recambios, razón por la que algunos equipos han optado por programar sus paquetes de mejoras para hacerlos coincidir con el momento en el que determinadas piezas importantes llegan al final de su vida útil.
Mercedes es uno de ellos, mientras que equipos como McLaren y Ferrari consideran que el beneficio competitivo de introducir inmediatamente las piezas desarrolladas compensa el gasto adicional.
Quienes estén familiarizados con esa habitual dinámica de Mercedes en la que el director adjunto del equipo, Bradley Lord, explica lo que realmente quiere decir Wolff encontrarán un contexto útil en el último episodio del Nu Silver Arrows Radio Show.
“También hay una batalla oculta ahí, relacionada con el límite de costes y con cómo lo gestionas de la manera más eficiente posible”, explicó Lord sobre la carrera de desarrollo”.
“¿Puedes simplemente ir introduciendo piezas nuevas a medida que encuentras rendimiento? ¿O esperas a que determinadas piezas lleguen al final de su vida útil para introducir entonces también sus versiones mejoradas?”.
“Hay mucha gente dedicando mucho tiempo a determinar exactamente cuál es la mejor manera de gestionar todo eso. Y también se hacen muchas predicciones sobre dónde vamos a sumar puntos, cómo creemos que evolucionará el campeonato y cuáles son los momentos óptimos para hacerlo”.
No es del todo exacto afirmar que Mercedes solo haya actualizado su coche una vez esta temporada. Aunque la actualización de Canadá fue importante, con un nuevo alerón delantero, suelo y una nueva geometría de los pontones, también ha habido ajustes específicos para determinadas carreras y modificaciones menores en elementos como los conductos de freno. El siguiente paquete de mejoras se introducirá antes de la última parte de las carreras fuera de Europa, probablemente en Bakú.
Otro factor que complica el panorama financiero es que el límite presupuestario también incluye lo que un equipo gasta durante el año natural en el coche de la temporada siguiente. Por tanto, la cantidad disponible para invertir en el coche de 2026, por ejemplo, estará condicionada por cuánto se destine al proyecto de 2027, además de por cuánto se gastó ya en el monoplaza de 2026 durante la fase de pretemporada.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Nuestros rivales han estado intentando alcanzarnos durante buena parte del año y sabíamos que introducirían actualizaciones con mayor frecuencia”, añadió el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin.
“Eso no significa que, llegado un determinado momento de la temporada, hayan añadido más rendimiento que nosotros. Simplemente lo han hecho de una manera más cara y más escalonada.
“En nuestro caso, las cosas caras son los alerones delanteros, los suelos y la carrocería, y normalmente se desarrollan conjuntamente y tienen que introducirse juntas, muchas veces simplemente porque encajan entre sí. Así que no puedes montar un suelo sin la carrocería correspondiente si tiene una forma diferente.
“Cuando hemos podido introducir piezas independientes que estábamos seguros de que funcionarían bien con el coche actual, lo hemos hecho. Así que tampoco es que nos hayamos quedado de brazos cruzados”.
Las dificultades prácticas de introducir piezas nuevas y hacerlas compatibles con las existentes son comunes a todos los equipos. Por tanto, está claro que existen otros factores detrás de la estrategia de Mercedes, incluida su superioridad al comienzo de la temporada. Defender una ventaja es muy diferente a encontrarse en modo persecución. Como también explicó Shovlin, “si hubiéramos pensado que estos campeonatos dependían de que pudiéramos llevar una actualización a Zandvoort, probablemente habríamos encontrado la manera de hacerlo”.
“¿Gastamos demasiado al principio en el desarrollo inicial? No lo creo”, afirmó Wolff con cierta retórica en Zandvoort.
Mercedes se encontraba, desde luego, en una posición muy sólida en la primera carrera de la temporada, en Melbourne. Aunque el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO) de la FIA establece que el motor Red Bull/Ford es el más potente de la F1, está claro que la unidad de potencia Mercedes lo supera cuando se tiene en cuenta el despliegue de energía eléctrica.
Además, el W17 demostró desde el primer momento ser claramente superior a sus rivales directos en términos de carga aerodinámica eficiente. McLaren, por ejemplo, se ha visto condicionada por su concepto de batalla corta, que limita la superficie potencial del suelo.
Otro elemento que entra en los cálculos del límite presupuestario es menos evidente para quienes observan desde fuera: el tamaño de la plantilla y los salarios.
El tamaño de la plantilla es otro de los factores que condiciona cuánto puede gastar un equipo en desarrollo.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Es la realidad de este año y de la situación a la que creo que se enfrenta cada equipo con el límite de costes, y es la gran restricción invisible que todos tienen que equilibrar”, explicó Lord.
“¿Qué tamaño tiene tu equipo? ¿Qué tamaño tiene tu organización? ¿Cuál es tu presupuesto destinado a salarios y plantilla?”.
“¿Cuánto te queda después para el hardware que necesitas y para el coche completamente nuevo? ¿Cuánto del coche de este año ha fabricado cada equipo este año y cuánto el anterior, y cómo entra todo eso dentro del límite presupuestario?”.
“¿Y cuánto queda entonces como presupuesto de desarrollo? Cada equipo tiene que determinar cuál es la mejor manera posible de gestionarlo. También depende de cuántas piezas de repuesto llevas, cuánto stock tienes y mantienes dentro del equipo y también dentro del equipo de carreras”.
“Es una búsqueda constante de la manera más eficiente, tanto en costes como en rendimiento, de llegar al final de la temporada e introducir el rendimiento que seguimos encontrando semana tras semana en el túnel de viento. ¿Cuándo materializas ese rendimiento y lo conviertes en piezas reales? Ahí está el arte dentro de la ciencia”.
“Pongamos como ejemplo un suelo: si necesitas uno completamente nuevo, ¿introduces ese nuevo suelo en cuanto encuentras ese rendimiento? ¿O lo introduces cuando también necesitas montar un suelo nuevo para poder llegar al final de la temporada con la cantidad de piezas que esperas tener?”.
“Esas son las eficiencias en las que tienes que pensar y que debes encontrar. Y si estás intentando alcanzar a los demás, el escenario es diferente al de estar delante y poder, potencialmente, escalonar las cosas de una manera ligeramente distinta. Pero eso no significa necesariamente que, cuando lleguemos a las carreras de México, Brasil o Las Vegas, alguien haya introducido más rendimiento. Puede que simplemente lo haya distribuido de otra manera a lo largo de la temporada”.
La verdadera pregunta, por tanto, es si el jefe del equipo está exagerando deliberadamente la situación del presupuesto o si Mercedes está gastando, de manera prudente e inteligente, lo mínimo posible para proteger su ventaja esta temporada mientras invierte en arrancar 2027 con fuerza…
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