Ferrari busca maximizar la ventaja competitiva de diseñar y construir íntegramente su monoplaza de 2026 en Maranello. Este proyecto es fruto de una integración sin precedentes entre los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, y los especialistas en chasis, dirigidos por Loic Serra.
La unidad de potencia para 2026 ha sido concebida para permitir a los aerodinamistas Diego Tondi y Frank Sánchez explorar conceptos extremos que minimicen la resistencia aerodinámica. Según informaciones previas, el Ferrari contará con masas radiantes más pequeñas y una batería eléctrica ligera y compacta, lo que facilitará un diseño aerodinámico más eficiente.
El equipo técnico de Fred Vasseur debe demostrar que la decisión de detener el desarrollo del SF-25 en el túnel de viento a finales de abril dará sus frutos ante la inminente revolución reglamentaria. En Maranello mantienen un perfil bajo tras la decepcionante temporada 2025, incluso tras descubrir que Mercedes y Red Bull utilizan un sistema que eleva la relación de compresión de 16:1 a 18:1 cuando el motor alcanza su temperatura óptima de trabajo.
Este hallazgo generó una fuerte reacción entre los rivales, llevando a Ferrari, Honda y Audi a solicitar aclaraciones a la FIA. La federación determinó que la idea se originó en Mercedes (Brixworth) y fue replicada por Red Bull tras la migración de ingenieros. Analistas estiman que la ventaja podría rondar los 13 CV, equivalente a aproximadamente 0.25 segundos por vuelta.
En un movimiento menos conocido, Enrico Gualtieri evalúa sustituir la culata de aluminio por una de aleación de acero, ante preocupaciones sobre la durabilidad requerida para las cuatro unidades permitidas por campeonato. Tras la partida de Wolf Zimmermann y Lars Schmidt hacia Audi, el proyecto de culata de acero parecía tener un futuro incierto.
Davide Mazzoni, jefe del proyecto de la unidad de potencia 2026, encargó a Guido Di Paola, Jefe de Concepto y Diseño de Motores de Combustión Interna, revisar esta solución desarrollada con la austriaca AvL para garantizar la fiabilidad. Aunque el acero es más pesado que el aluminio, permitiría operar con presiones y temperaturas en la cámara de combustión sin precedentes, una ventaja clave dado que el motor de 2026 será 30 kg más pesado que el actual.
El retorno a un papel activo de Di Paola, experto veterano del departamento de motores de Ferrari, junto con la incorporación de talento de Renault y Mercedes, sugiere la formación de un grupo de trabajo cohesionado y competitivo de cara al nuevo reglamento.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
