Ferrari pretende aprovechar al máximo que su monoplaza para 2026 está diseñado y construido íntegramente en su fábrica de Maranello. El nuevo coche es fruto de una estrecha integración entre los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, y los de chasis, dirigidos por Loic Serra. La unidad de potencia para 2026 ha sido concebida para permitir a los aerodinamistas Diego Tondi y Frank Sánchez explorar conceptos extremos que reduzcan la resistencia aerodinámica.
Según informaciones previas de Motorsport.com, el Ferrari contará con masas radiantes más pequeñas y una batería eléctrica ligera y compacta, lo que facilitará un diseño aerodinámico más eficiente. El equipo se prepara así para la revolución reglamentaria de 2026.
El equipo técnico de Fred Vasseur debe demostrar que la decisión de detener el desarrollo del SF-25 en el túnel de viento a finales de abril dará sus frutos al inicio de este nuevo ciclo técnico. En Maranello mantienen un perfil bajo tras la decepcionante temporada 2025, incluso tras descubrir que Mercedes y Red Bull emplean un sistema que permite elevar la relación de compresión de 16:1 (en frío) a 18:1 con el motor en temperatura.
Este hallazgo provocó una fuerte reacción entre sus rivales. Ferrari, junto con Honda y Audi, solicitó aclaraciones a la FIA, que atribuyó el origen de la idea a Mercedes en Brixworth, posteriormente replicada en Red Bull tras la migración de ingenieros. Analistas estiman que la ventaja podría ser de unos 13 CV, lo que, considerando que cada caballo equivale a unas 20 milésimas por vuelta, se traduciría en aproximadamente 0.25 segundos de mejora.
En paralelo, se ha conocido que Enrico Gualtieri está evaluando el uso de una culata de aleación de acero en lugar de aluminio, debido a preocupaciones sobre la durabilidad necesaria para cuatro unidades por campeonato. Tras la salida de Wolf Zimmermann y Lars Schmidt hacia Audi, parecía que esta solución de acero (con cobre y cerámica) tendría una vida útil limitada. Por ello, Davide Mazzoni, jefe del proyecto de la unidad de potencia 2026, encargó a Guido Di Paola, Jefe de Concepto y Diseño de Motores de Combustión Interna, revisar el desarrollo realizado con la austriaca AvL para garantizar la fiabilidad.
Aunque el acero es más pesado que el aluminio, permitiría operar con presiones y temperaturas en la cámara de combustión sin precedentes, una ventaja clave dado que la unidad de potencia para 2026 será 30 kg más pesada (superando los 150 kg actuales). La reactivación del rol de Di Paola, un pilar experimentado en Maranello, es vista positivamente, reflejando la consolidación de un grupo de trabajo compacto reforzado con talento procedente de Renault y Mercedes.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
