Quienes decían que los acontecimientos a lo largo de 2026 serían determinantes para el resultado final no se equivocaron mucho. Andrea Kimi Antonelli podría sentenciar el campeonato en el GP de EE.UU., en Austin, con cinco carreras de antelación.
No sería un récord, ya que Michael Schumacher, en la temporada 2002, con el Ferrari F2002, se proclamó campeón en Magny-Cours cuando aún quedaban seis carreras.
El piloto italiano, ganador hasta la fecha de ocho de las diecisiete carreras disputadas, ha sabido sacar partido de la superioridad técnica de un Mercedes que, especialmente en la primera parte del curso, dominó la categoría gracias a una la superioridad de la unidad de potencia, combinada con un excelente chasis y una aerodinámica muy eficaz.
El equipo de Brackley, a diferencia de los otros tres equipos punteros (Ferrari, Red Bull y McLaren), que han intentado dosificar las actualizaciones, ha preferido concentrar las modificaciones más sustanciales en unos pocos eventos: el primero fue en Canadá, el segundo, más modesto, en Bélgica, y el último en Azerbaiyán.
El paquete de baja carga aerodinámica llevado a Spa-Francorchamps no entusiasmó a los pilotos de Toto Wolff y no volvió a verse en Monza, mientras que el que apareció en Bakú, al menos inicialmente, no estaba previsto en los planes de la escudería.
El equipo dirigido por James Allison y Simone Resta prefirió adelantar algunas piezas que estaban previstas para 2027, en un intento por frenar lo que, en verano, parecía el inicio de una remontada de McLaren, que se había impuesto con Lando Norris en Hungría y los Países Bajos.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
El equipo de Woking, por su parte, parece haber perdido el hilo con su última mejora, que ha cambiado la filosofía aerodinámica del MCL40 gracias a unos faldones laterales más abombados, combinados con un suelo, unos bargeboards y una tapa motor revisada.
Lando Norris y Oscar Piastri achacan al coche de color papaya que se ha vuelto difícil de pilotar y que, al intentar buscar el límite, corren el riesgo de cometer más errores.
Quien sí ha tomado las riendas, en cambio, es Red Bull: Max Verstappen es, desde el GP de Italia, el piloto que más puntos ha sumado con 109 puntos, superando a Antonelli, con 98 puntos, seguido por Charles Leclerc, tercero con 60, George Russell con 55, Lewis Hamilton con 46 puntos y el dúo de McLaren con 42 (Norris) y 32 (Piastri).
El cuatro veces campeón del mundo encadenó una magnífica racha de podios: tercero en Monza y luego dos segundos puestos en Madring y Bakú, antes de volver a la victoria en Sepang y Singapur. Un progreso que culminó en Azerbaiyán con el último paquete de novedades: si McLaren falló en la evolución del MCL40, Red Bull encontró el camino correcto.
La drástica reducción de peso, unida al desarrollo de la aerodinámica, ha permitido a los austriacos encontrar un buen equilibrio que a su vez ha permitido a Verstappen volver a ganar dos grandes premios y una carrera al sprint.
Red Bull, en este momento, representa el nuevo referente técnico del Gran Circo. Y quien lo afirma sin rodeos es George Russell. La ventaja sobre Mercedes es clara: la marca de la estrella ha intentado reaccionar con una actualización que no ha dado de inmediato los resultados esperados, aunque esconde tres décimas de rendimiento puro. Es probable que Mercedes haya adelantado algunas soluciones que se habrían concebido para una primera versión del W18 de 2027 para no quedarse atrás en esta recta final.
El Mercedes W17 probó brevemente en Singapur un nuevo alerón delantero (abajo)
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Antonelli, con la nueva versión del W17, probó durante un par de vueltas de la FP1 de Singapur un alerón delantero inédito que luego se volvió a archivar, ya que estaba destinado a Austin.
En Estados Unidos, Ferrari también contará con la última evolución del SF-26 para este año, por lo que los italianos cuenta con dar un salto de calidad para aspirar a su tercera victoria, pero Red Bull puede confiar en haber encontrado un valioso equilibrio que le permite no solo sacar el máximo partido a su piloto estrella, sino también dar alguna satisfacción a Isack Hadjar.
Y Laurent Mekies, director de Red Bull, tampoco lo oculta: «Podemos ganar en cualquier sitio, pero los demás seguirán mejorando. Hemos tenido la velocidad para aspirar al triunfo y los circuitos (Sepang y Singapur) son lo suficientemente diferentes entre sí como para pensar que el coche puede ser competitivo en otros tipos de pista. Eso es lo que pensamos nosotros también, teniendo en cuenta lo que hemos demostrado».
Red Bull ha conseguido situar su unidad de potencia en lo más alto en su debut como fabricante de motores, nada menos que en el decimosexto gran premio: como recién llegados, entraron en el Gran Circo, se enseñaron a construir coches ganadores gracias al ingenio de Adrian Newey, eclipsando a marcas históricas del sector. Con el reglamento de 2026 se han convertido en fabricantes de motores y la FIA les ha dado de inmediato el papel de referente en cuanto al motor endotérmico de seis cilindros, considerando el DM01, desarrollado en colaboración con Ford, como la referencia a partir del cual conceder el ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora).
Aquí está la unidad de potencia del Red Bull RB22
Foto de: AG Photo
Red Bull, al incorporar la experiencia de Mercedes con la llegada de Ben Hodgkinson y sus colaboradores desde Brixworth, ha logrado un auténtico milagro. El RB22 tuvo un mal comienzo, pero ahora se ha convertido en el coche de referencia, sacando a relucir cualidades que habían permanecido ocultas durante demasiado tiempo.
Verstappen se postula para una enésima remontada con el objetivo de aspirar al segundo puesto en el mundial de pilotos (George Russell está a solo 17 puntos), mientras que el equipo austriaco puede aspirar a superar a McLaren en la clasificación de constructores por el tercer puesto, ya que se encuentra a solo siete puntos.
Parecía que Red Bull se había equivocado con el coche para el nuevo reglamento, ya que quizá había restado demasiado tiempo al desarrollo del RB22 para seguir desarrollando el último coche de efecto suelo en la persecución de Norris, pero el equipo de Pierre Waché ha vuelto a encontrar el camino correcto. Y si tenemos en cuenta que en Milton Keynes están terminando el nuevo túnel de viento que sustituirá al obsoleto de Bedford (construido en los años 40), se espera un equipo muy agresivo.
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