Las vacaciones terminaron el domingo por la noche para Ferrari, que retomó la actividad plena para aprobar el material que luego fue enviado a Zandvoort, mientras que en los bancos de pruebas se han reanudado los test de duración del nuevo motor, dotado de las modificaciones fruto de los beneficios del sistema ADUO.
Los de Maranello continúan con el plan de trabajo programado: en el Gran Premio de Países Bajos, se verá un SF-26 con modificaciones en el fondo (atención en particular al difusor trasero), pero no solo eso, ya que veremos también retoques específicamente estudiados para el trazado a orillas del Mar del Norte.
La pista exige una alta carga aerodinámica, aunque no tan extrema como la vista en Hungría, en la última cita que precedió al parón veraniego: se esperan pequeñas modificaciones en las alas, en virtud del reglaje que ha sido aprobado en el trabajo en el simulador y en otros detalles, si todo se valida en la única sesión de entrenamientos libres del fin de semana.
La Scuderia debe iniciar la segunda parte de la temporada con la convicción de reducir la brecha con Mercedes, si la intención es seguir en liza por los títulos mundiales: en el Mundial de Constructores están a 72 puntos de los de Brackley, mientras que Lewis Hamilton persigue a Andrea Kimi Antonelli con una desventaja de 50 puntos.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Zandvoort, al menos sobre el papel, es una pista que debería adaptarse a las características del SF-26, pero este año es casi imposible aventurar pronósticos, porque en los circuitos revirados (Mónaco y Budapest), donde la Scuderia podía pensar incluso en un doblete, acumuló fiascos. Por el contrario, logró satisfacciones en los trazados rápidos, donde debería haber sufrido (Barcelona y Silverstone).
En Maranello creen en el potencial del coche rojo y tienen la intención de seguir adelante con el desarrollo del monoplaza, para desbloquear potencial que aún no ha emergido. En Holanda, donde habrá formato Sprint, será importante la calidad de las evoluciones, pero sobre todo la ejecución, que deberá ser perfecta con una sola sesión de ensayos.
Mientras el equipo de Loic Serra apunta a exaltar las cualidades del SF-26 en las 14 curvas (dos son peraltadas a 18 y 19 grados, por lo que someten a los neumáticos C2-C3-C4 a notables esfuerzos laterales sobre un asfalto con poco agarre y con presencia de la arena que es empujada puntualmente desde la cercana playa), los motoristas dirigidos por Enrico Gualtieri prosiguen el análisis del nuevo motor 067/6 que debutará en Monza.
Dettaglio tecnico Ferrari SF-26
Foto di: Paul Foster
El umbral de fiabilidad casi se ha alcanzado con la nueva especificación, pero los test de duración prosiguen intensamente para someter todos los nuevos componentes a los esfuerzos previstos por el aumento de prestaciones. Guido de Paola y compañía han intervenido en la turbina Garrett: mismo diámetro, pero con inclinación y número de las palas del rotor modificados, para ofrecer un mejor llenado a los regímenes más altos.
En paralelo, se ha modificado la cámara de combustión, con un nuevo incremento de la temperatura del flujo que llega a la culata desde el compresor en beneficio de una mayor presión en la fase de explosión. Según se deja entrever entre bastidores, gracias también a la nueva gasolina Shell que ha sido homologada precisamente para responder a las características de la nueva unidad, habrá un aumento de la eficiencia, con una reducción de las emisiones.
En el banco se han medido 13-14 caballos más en el motor, fruto también de la evolución del combustible, pero al proceder con mapas muy “pobres” es indispensable vigilar la fiabilidad en detalles que hasta ahora nunca han dado problemas y que, en cambio, podrían resentirse. Los técnicos también han cambiado la entrega de par, para tratar de reducir el posible patinaje a la salida de las curvas, cuidando una de las carencias del SF-26, que en cambio sobresale en la frenada y en la fase de entrada.
Encontrar más potencia (también para favorecer la recarga eléctrica) y reducir el gasto de energía en la primera fase de aceleración debería permitir una mayor protección de los neumáticos traseros. También en este caso se ha tratado de un trabajo minucioso que demuestra la estrecha colaboración entre los departamentos del Cavallino. ¿Bastará para poner en dificultades a Mercedes?
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– El equipo de Motorsport.com
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