Imagina la siguiente situación: llevas tiempo trabajando en mejoras para un coche de Fórmula 1 con la intención de ganar unas décimas por vuelta y distanciarte de tus rivales. Las simulaciones son prometedoras, los análisis de dinámica de fluidos computacional (CFD) ofrecen resultados bastante alentadores y el trabajo realizado en el túnel de viento para respaldar esas simulaciones demuestra que el concepto es sólido. Desde el punto de vista aerodinámico, todo funciona como esperabas, así que se toma la decisión de fabricar las nuevas piezas.
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Por supuesto, es un momento de orgullo para cualquier ingeniero, pero hay algo que nunca tendrá: la garantía de que funcionarán a la primera. En ocasiones, basta con instalar las nuevas piezas en el coche para que todo funcione inmediatamente como estaba previsto, sin apenas modificar la ventana de configuración existente. En otras, puede hacer falta algo más de tiempo para conseguir que las novedades funcionen correctamente. Eso puede requerir desde unos pequeños ajustes en la puesta a punto hasta un cambio radical de los parámetros anteriores.
Y cuando el tiempo disponible durante un fin de semana de Gran Premio es limitado, resulta increíblemente difícil saber por dónde empezar a la hora de diseñar los programas de trabajo para evaluar esas novedades. Mercedes, con su paquete de actualizaciones estrenado en Sepang, ha sido un ejemplo perfecto de ello.
Los críticos menos comprensivos que habitan en ese universo llamado Internet han llegado a sugerir que Mercedes se presentó en Malasia con un paquete de mejoras que, en realidad, empeoraba el coche, como si el equipo hubiera decidido gastar parte de su valioso presupuesto limitado por el techo de costes para hacerlo más lento. Aunque, bien pensado, estoy seguro de que quienes desarrollan las actualizaciones de Windows tampoco pretenden empeorarlo… Simplemente, a veces parece que ocurre.
El proceso de desarrollo de un F1 tiene muchos más matices de los que habitualmente se reconocen. No es tan sencillo como afirmar que «esta pieza funciona» o «esta pieza ha fracasado». Es ciencia, y la ciencia se basa en un proceso experimental para demostrar o refutar una teoría.
Mercedes tenía un objetivo muy concreto con su última tanda de actualizaciones: encontrar más carga aerodinámica en las curvas de alta velocidad y conseguir que esas ganancias también se trasladaran a las curvas de velocidad media. El elemento central del paquete era un nuevo suelo, acompañado de modificaciones en la superficie del fondo y en la mitad trasera de los pontones para complementar esos cambios en la parte superior del coche.
Aunque los detalles específicos de la aerodinámica solo los conocen los ingenieros, los principios generales son prácticamente los mismos en cualquier intento de generar más carga aerodinámica: aumentar la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior, reducir la separación del flujo de aire, energizar y acelerar el aire que circula por debajo del coche —algo que sigue siendo fundamental incluso con un fondo plano, ya que potenciar el flujo del difusor es un elemento clave— y minimizar el efecto de las turbulencias generadas por los neumáticos sobre el flujo que recorre los bajos.
Además, todo esto debe funcionar en diferentes situaciones. Simular y probar las nuevas piezas aerodinámicas con distintos ángulos de guiñada y otras variaciones de los movimientos del coche debería permitir reproducir las diferentes condiciones de carga que se experimentan durante una vuelta. En teoría, cuanto más tiempo permanezcan esas novedades en desarrollo, mayores serán las posibilidades de que el equipo encuentre el rango ideal de condiciones para utilizarlas.
Antonelli consiguió un podio en Singapur y recopiló datos valiosos con el W17 actualizado.
Foto de: Joe Portlock / Getty Images
Pero no hay garantías. De hecho, Mercedes dispuso de todo el fin de semana de Malasia para probar las nuevas piezas, aunque Sepang no era precisamente el escenario ideal para hacerlo.
Aunque los equipos cuentan con estimaciones de la rugosidad de la superficie, los coeficientes de fricción y otros parámetros similares, un asfalto tan irregular como el de Sepang resulta difícil de reproducir en un entorno de simulación. Si a eso añadimos otras variables, como el comportamiento de los neumáticos, la temperatura de la pista, la humedad y otros factores, rápidamente nos encontramos en unas condiciones muy alejadas de las de un laboratorio.
Todo ello hace que resulte mucho más complicado determinar el origen de los problemas que sufrió Mercedes durante aquel fin de semana.
El director adjunto del equipo, Bradley Lord, explicó la situación después de la carrera. Los pilotos consideraban que, en las curvas rápidas, las actualizaciones cumplían con su cometido. Sin embargo, el equipo también encontró mayores dificultades en las zonas lentas del circuito de Sepang y no estaba claro por qué.
¿Las nuevas piezas habían provocado efectos secundarios claramente perjudiciales? ¿Se trataba de una consecuencia de la interacción del coche con las características particulares de Sepang? ¿O era una combinación de ambas cosas?
«Sabemos que, cuando añades carga aerodinámica, también aumentas la resistencia al avance. Y el cálculo consiste en que lo que ganas en las curvas compense lo que pierdes en las rectas. En ese sentido, estamos viendo lo que esperábamos. Observamos beneficios en las curvas rápidas y de velocidad media. Los pilotos también dicen que pueden notarlo», explicó Lord en Malasia.
«Pero no hay duda de que hemos tenido dificultades en determinadas curvas durante todo el fin de semana, especialmente en las más lentas. Y lo que tenemos que averiguar es si hay algo relacionado con la propia actualización o si se debe a que hemos competido con temperaturas muy elevadas durante la mayor parte del fin de semana».
«Obviamente, hoy ha hecho más fresco durante la carrera. Hemos competido sobre el asfalto más rugoso, con mucha diferencia. Es un asfalto muy poroso, que también castiga muchísimo a los neumáticos».
«Y parece que hemos sufrido especialmente en las zonas donde el asfalto era más poroso y estaba más deteriorado. Es algo que ya hemos visto en el pasado en un circuito como Bahrein, que es la otra referencia que tenemos para este tipo de superficie. Así que hay muchas cosas que debemos analizar».
Independientemente de la decepción, aquel fin de semana permitió al equipo recopilar una serie de datos que podía llevarse a Singapur. La sensación era que el nuevo paquete escondía un potencial de rendimiento considerable, pero que resultaba difícil sacarlo a relucir.
Mercedes encontró indicios positivos de que sus mejoras funcionaban en Sepang, pero había demasiadas variables como para tener certezas.
Foto de: Joe Portlock / Getty Images
La decisión de Mercedes de utilizar dos especificaciones diferentes en el circuito de Marina Bay fue, por tanto, la más sensata que podía tomar.
De este modo, el equipo tenía la oportunidad de comparar directamente ambos coches en un trazado que podía poner de manifiesto cualquier posible déficit en las curvas lentas y, además, hacerlo en un circuito urbano del que disponía de abundantes datos históricos.
Un fin de semana con formato sprint complica hasta cierto punto las cosas, ya que los programas ideales de pruebas durante los entrenamientos suelen verse recortados. Sin embargo, la contrapartida es que permite obtener dos conjuntos de datos de carrera, siempre y cuando ninguno de los pilotos acabe estampando el coche contra el muro, claro…
¿Por qué el equipo no realizó esa comparación entre especificaciones durante los entrenamientos del viernes en Sepang para después quedarse con la que funcionara mejor?
Andrea Kimi Antonelli lo explicó parcialmente durante el fin de semana de Singapur, cuando afirmó que tendría que comprometerse a seguir utilizando el coche actualizado independientemente de su rendimiento inicial durante los entrenamientos libres.
Cabe suponer que el tiempo necesario para transformar un coche de una especificación a otra no habría permitido hacerlo entre el viernes y el sábado, o incluso entre sesiones de entrenamientos.
Además, existe otro asunto complicado: la igualdad de condiciones entre pilotos. Si divides las configuraciones y mantienes a uno de los pilotos con la especificación antigua durante la FP1 y la FP2, podría llegar a la FP3 en desventaja por no haber acumulado experiencia con el coche actualizado.
Con George Russell afrontando una penalización por motor en Singapur, la decisión de dividir las configuraciones era, en sus propias palabras, algo que «no había ni que pensar».
Después de utilizar el coche actualizado durante el viernes y el sábado del Gran Premio de Singapur, el lado del garaje de Antonelli acabó apostando por una vía experimental para intentar encontrar mejoras.
Primero trabajaron con una configuración determinada y después le dieron la vuelta por completo a la puesta a punto, tratando de descubrir qué necesitaban realmente las nuevas piezas para funcionar.
«Estamos empezando a ver lo que este paquete puede ofrecernos, pero sigue siendo difícil encontrar la ventana de funcionamiento adecuada», explicó Antonelli después de la clasificación.
«Hoy hemos dado un paso enorme con la puesta a punto y parece que hemos conseguido colocar el coche en una situación mejor, incluso sacrificando un poco de rendimiento».
«Pero el coche simplemente parecía funcionar mejor. Sin embargo, la ventana de funcionamiento seguía siendo muy pequeña y muy sensible, especialmente durante la clasificación».
«Cuando intentas apretar cada vez más a medida que mejora la pista, el coche reacciona de una manera bastante diferente a cualquier esfuerzo adicional, ya sea frenar un poco más tarde o combinar más movimientos».
«Así que la ventana sigue siendo muy pequeña, pero el equipo ha hecho un gran trabajo para darle la vuelta a la situación y ahora empezamos a encontrar algunas respuestas. Si en Malasia estábamos un poco perdidos, ahora tenemos las ideas algo más claras».
Condicionado por una penalización en parrilla, Russell se ofreció para comparar directamente las nuevas piezas con el coche de especificación anterior.
Foto de: Lillian Suwanrumpha / AFP via Getty Images
«Para ser sincero, fuimos en una dirección completamente opuesta con la puesta a punto y el coche se encontró mucho más cómodo».
«Sin embargo, creo que todavía necesitamos algo más de tiempo. En Austin volveremos a tener un fin de semana normal y creo que podremos explorar muchas más cosas».
«Lo ideal sería tener los dos coches con la misma especificación, porque así al menos puedes probar cosas muy diferentes con ambos».
«Creo que el equipo hizo un trabajo extraordinario para traer este paquete y ha mejorado el coche en determinadas áreas, pero está claro que ha desplazado la ventana de funcionamiento hacia otro lugar».
«Así que simplemente tenemos que seguir trabajando y explorando. Estoy seguro de que, una vez encontremos la ventana adecuada, podremos aprovechar todo el potencial del paquete».
Aunque la visión más romántica del desarrollo de un Fórmula 1 consiste en imaginar que un nuevo paquete de actualizaciones encajará perfectamente con el chasis desde el primer momento, la experimentación es fundamental.
En temporadas anteriores, McLaren se ha ganado la reputación de ser un equipo con un elevado porcentaje de éxito en sus actualizaciones. Sin embargo, esa percepción pasa por alto las prolongadas fases de experimentación que la escudería de Woking ha llevado a cabo en numerosas ocasiones.
El año pasado, McLaren introdujo un nuevo alerón delantero durante el Gran Premio de Canadá. Lo utilizó en los entrenamientos de Montreal, pero posteriormente decidió retrasar su estreno en carrera.
Este año ocurrió algo parecido. El equipo volvió a utilizar las sesiones de entrenamientos como un laboratorio en condiciones reales, recopilando datos para explorar las ventanas ideales de rendimiento o introducir modificaciones adicionales.
Eso no significa que una actualización haya fracasado, sino que pone de manifiesto las dificultades de depurar un diseño a la vista de todo el mundo.
Como decíamos al principio, no se trata de un veredicto binario entre éxito y fracaso. Incluso las actualizaciones consideradas «exitosas» pueden seguir mejorándose.
A menudo, descubrir cuál es la solución equivocada es el único camino para llegar a la correcta.
El director ejecutivo de Mercedes, Toto Wolff, también reflexionó sobre el panorama general del desarrollo a lo largo de una temporada y se preguntó si resulta más conveniente agrupar varias novedades en un paquete de mayor envergadura o introducir pequeñas actualizaciones de forma progresiva durante el año.
Normalmente, esa decisión se toma al principio de la temporada y está relacionada con la distribución del presupuesto disponible bajo el techo de costes.
«Creo que somos una de esas grandes organizaciones que deben tener mucho cuidado con cómo y cuándo gastan el dinero del techo presupuestario», explicó Wolff durante el fin de semana de Singapur.
«Consideramos que la decisión estratégica correcta era trabajar en un paquete más grande y después introducirlo».
«Obviamente, eso conlleva el riesgo de que, si no funciona como habías previsto, resulta bastante difícil encontrar una salida y entender por qué no ha funcionado».
«Así que es algo que analizaremos de cara al futuro. Quizá sea mejor dar pasos más pequeños y, si aparece alguna señal de alarma, resulta más fácil dar marcha atrás».
Mercedes no tuvo precisamente un fin de semana sencillo en Sepang.
Foto de: Srinivasa Krishnan
«Pero en este momento no existe una respuesta clara, porque hasta ahora nos había funcionado».
«Recuerdo que en 2022 pensábamos que íbamos a introducir mejoras que aportarían un segundo y medio al coche al principio de la temporada, y aquello acabó saliendo mal».
«Pero desde entonces, y especialmente este año, todas las actualizaciones que hemos introducido en el coche han funcionado. Recordad que Montreal fue un gran éxito, un gran éxito en el sentido de que funcionó muy bien».
«Así que, si [la actualización de Sepang] no ha funcionado, ¿por qué? Esa es la pregunta más importante».
«Y si llegamos a conclusiones que nos permitan identificar qué es lo que no ha salido como esperábamos, entonces evidentemente tendremos que reflexionar de cara al futuro».
No existe una única manera correcta de hacerlo. Como señala Wolff, resulta más sencillo dar marcha atrás con actualizaciones pequeñas, pero el proceso de fabricación que exige un desarrollo más progresivo implica que el equipo debe producir continuamente esas pequeñas evoluciones a lo largo del año.
La alternativa consiste en desarrollar esa dirección de manera virtual y presentar el producto definitivo junto con otras piezas en un paquete más amplio.
Mercedes tiene previsto seguir explorando las actualizaciones del W17 en Austin, esta vez con más tiempo para analizar los datos y, posiblemente, trazar un plan que le permita poner a prueba las novedades en un circuito más convencional.
Afortunadamente para Mercedes, ya no quedan más eventos sprint, por lo que dispondrá de todas las sesiones de entrenamientos libres del Gran Premio de Estados Unidos para extraer conclusiones con mayor precisión.
E incluso si llega un momento en el que el equipo determina que resulta demasiado complicado trabajar con este paquete y decide cambiar de dirección, toda la información recopilada seguirá siendo útil para el diseño del coche del próximo año.
Porque, a menudo, descubrir cuál es la solución equivocada es el único camino para llegar a la correcta.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
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