Las vacaciones de verano ya son historia y hoy vuelve la acción. La Fórmula 1 regresa a lo grande con la primera carrera de la segunda parte de la temporada 2026, el Gran Premio de Países Bajos, que se disputará esta tarde.
De cara al gran premio, cuya salida está prevista para las 15:00 horas, las estrategias tendrán una importancia capital, especialmente en un circuito como Zandvoort, donde preparar y completar un adelantamiento resulta muy complicado, algo que ya quedó patente ayer durante la carrera Sprint.
Después de las evaluaciones realizadas entre el viernes y el sábado, parece claro que la estrategia a una sola parada es la mejor solución desde todos los puntos de vista. En primer lugar, como ya se ha mencionado, porque Zandvoort es una pista en la que resulta difícil adelantar, pero también porque optar por dos paradas podría provocar problemas de tráfico.
Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport F1, explicó así estas premisas: “Juntando todos los datos relativos a degradación, rendimiento y niveles de desgaste, creemos que la estrategia a una parada será la opción a elegir”.
“Una parada porque este circuito es bastante complicado para los adelantamientos y con dos se podría tener problemas de tráfico. En términos puramente numéricos, la estrategia a dos paradas sería solamente tres segundos más lenta en toda la distancia de carrera. Así que estamos muy cerca. Pero, como he dicho, dadas las características del circuito, es más probable que se utilice la estrategia a una parada”.
Pirelli ha calculado que la estrategia a una parada empezando con el neumático medio y completando después el segundo stint con el duro podría ser la mejor y más rápida, con el pit stop situado entre las vueltas 27 y 33 de las 72 previstas. Esa es la principal ventana de parada.
Sin embargo, hay otro aspecto que tener en cuenta: utilizar el neumático blando durante el primer stint para intentar aprovechar el agarre extra que ofrece en la salida frente a quienes comiencen con el medio.
“La estrategia blando-duro es apenas un segundo más lenta en toda la distancia de carrera”, explicó Marrafuschi.
Diferencia en función del tipo de compuesto utilizado en la salida del GP de Países Bajos
Foto de: Pirelli
“Así que el duro podría entrar en juego porque varios equipos todavía tienen dos juegos de duros disponibles. Esto nos hace pensar, teniendo también en cuenta los datos de desgaste, que con el duro existe una especie de garantía de poder completar un stint largo sin necesidad de preocuparse demasiado por el desgaste”.
El neumático blando ha sido una sorpresa para Pirelli por su comportamiento, ya que durante la Sprint del sábado mostró unos niveles de degradación similares a los del medio. En Zandvoort, el blando es el C4 y, por lo general, se trata de un compuesto con una ventana de funcionamiento ligeramente inferior a la de otros neumáticos.
“Sabemos que, normalmente, si vamos a otras carreras y observamos otros circuitos, cuando tenemos, por ejemplo, C3, C4 y C5, hemos visto que con el C4 la ventana de funcionamiento era ligeramente más baja. Así que quizá, con estas condiciones más frías, ese sea el motivo por el que el neumático blando ha funcionado mejor de lo esperado”.
Pirelli ha publicado su habitual gráfico con las diferentes estrategias posibles para la carrera. Entre ellas aparece una alternativa a una parada utilizando blando y medio.
“Hemos considerado —y quede claro que no es una recomendación nuestra— que la estrategia blando-medio sería, francamente, unos siete segundos más lenta. Por lo tanto, es la peor de las opciones disponibles”.
“No la recomendaríamos desde el punto de vista del rendimiento, pero aun así la hemos tenido en cuenta. En ese caso, la ventana estaría entre las vueltas 35 y 41. Blando-medio”.
Estrategias de Pirelli para el GP de Países Bajos
Foto de: Pirelli
Pero no es la única alternativa, ya que entre las opciones mostradas por Pirelli también aparecen estrategias a dos paradas.
“Para las estrategias a dos paradas contemplamos un par de opciones. La primera es medio-duro-blando, con una ventana entre las vueltas 24 y 30 para la primera parada y entre la 46 y la 52 para la segunda. La segunda opción es blando-medio-medio, con ventanas entre las vueltas 21 y 27 y entre la 45 y la 51”.
Sin embargo, ninguna de esas alternativas resulta ideal: “Nosotros no las recomendaríamos”, quiso precisar Marrafuschi.
Las características del circuito y la rugosidad del asfalto de Zandvoort no deberían provocar problemas de graining durante la carrera, aunque sí podría aparecer, eventualmente, un desgaste importante.
“En este caso, sin embargo, no está ocurriendo. Tenemos una abrasión normal, proporcional al esfuerzo que los neumáticos deben soportar en la pista. Así que no vemos ningún problema de graining”, confirmó Marrafuschi.
FIA Safety Car
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En un circuito como Zandvoort, la aparición del Safety Car no es ni mucho menos una posibilidad que pueda descartarse. Y con una sola parada como estrategia recomendada, algunos podrían aprovechar el hecho de haber guardado dos juegos nuevos de neumáticos duros para entrar inmediatamente en boxes, cumplir con la obligación de cambiar de compuesto e intentar llegar hasta el final.
Sobre esa posibilidad, Marrafuschi explicó: “70 vueltas son muchas. Lo que hacemos es formular algunas hipótesis, porque no tenemos datos precisos sobre el duro. Tenemos datos claros sobre el blando y el medio, y el desgaste de estos compuestos depende del equipo y de la configuración elegida por cada uno”.
“Todos estos datos son analizados y comunicados por los ingenieros, que están en estrecho contacto con los equipos para proporcionar la recomendación correcta. En cuanto al duro, creo que siempre hacemos una elección pensando en tener un compuesto que pueda utilizarse en este tipo de situaciones”.
“Así que no esperamos problemas con el duro. Sería una opción viable, siempre que se monte el duro, creo. Tienen un juego, obviamente nuevo, así que sería posible hacerlo. No es lo ideal, pero es posible“.
La clave está precisamente en esa afirmación: “No es lo ideal”. Conviene recordar que recorrer el pitlane de Zandvoort supone una pérdida de unos 18 segundos y que el límite de velocidad se elevó en 2025 hasta los 80 km/h. Con un Safety Car o un Virtual Safety Car en pista, la pérdida se reduciría a apenas una decena de segundos.
Por eso, esta solución solo tendría sentido para quien quisiera asumir un riesgo enorme, quizá al encontrarse en una posición tan complicada que mereciera la pena jugarse un comodín estratégico para intentar cambiar por completo el rumbo de su carrera.
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