El DRS dice adiós y es uno de los aspectos más destacados del Mundial de Fórmula 1. El Gran Premio de Abu Dabi fue el último en el que se utilizó en carrera, y Andrea Kimi Antonelli fue el último piloto en activarlo. En el Gran Circo, nada se crea, nada se destruye, sino que todo se transforma.
A partir del 1 de enero de 2026, el Drag Reduction System será reemplazado por la aerodinámica activa, un sistema que permitirá a los monoplazas ser más rápidos en las rectas al modificar también la carga aerodinámica en la parte delantera.
Ambos alerones reducirán su incidencia para maximizar la eficiencia en recta, en lo que se conoce provisionalmente como ‘Straight Line Mode’ (SLM o ‘modo en línea recta’).
Este término cambiará en las próximas semanas para hacerlo más accesible al público general.
Sin embargo, esta nueva modalidad no solo impactará en la velocidad, sino que también tendrá efectos significativos sobre los neumáticos, un aspecto que Pirelli ha tenido que analizar en profundidad. Se trata de un ‘doble DRS’ que, aunque reduce la carga vertical sobre los neumáticos, los somete a mayor estrés debido al incremento de velocidad.
«El hecho de que no haya más DRS no nos hace la vida más fácil, porque es una especie de DRS multiplicado por dos. Se duplica», explicó Mario Isola, director de Pirelli Motorsport. «Uno delante y otro detrás.
Así que es aún más complicado. El DRS tradicional ejercía más carga en el tren delantero cuando estaba activo, por lo que la integridad del neumático delantero era crítica. Ahora, el desafío afecta tanto al eje delantero como al trasero».
«Hay un efecto adicional: en las rectas, los monoplazas serán más rápidos.
Tendrán menos carga vertical, pero mayor velocidad. Esto incrementa las fuerzas centrífugas sobre el neumático», añadió.
Hasta finales de 2025, Pirelli ha intentado simular las cargas que soportarán los neumáticos de 2026 utilizando coches mula, monoplazas modificados para emular las condiciones del próximo reglamento. No obstante, este método presenta limitaciones.
Por ello, el fabricante realizará pruebas al inicio de la temporada 2026 con los coches definitivos.
El objetivo es determinar las presiones mínimas adecuadas que sean consistentes con las cargas y los valores de caída (camber) que los neumáticos deberán soportar.
«Cuando el sistema de baja carga está desactivado en las curvas, se mantiene una carga aerodinámica considerable. Será crucial para nosotros, ahora que la construcción está homologada, comenzar las pruebas en 2026 con los monoplazas finales para comprender cómo funciona el sistema y asignar presiones mínimas coherentes», señaló Isola.
«En nuestras prescripciones consideramos la carga, la velocidad, el camber estático y el dinámico. Son muchos factores para definir la presión mínima.
Debido al nuevo sistema, necesitamos información fiable para actualizar nuestras prescripciones con las cargas reales», concluyó el responsable de Pirelli.
Redacción FV Medios
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
