El rendimiento de Mercedes en el Gran Premio de Bahrein de Fórmula 1, celebrado en Malasia, requerirá un análisis más detallado, ya que las condiciones en el Circuito Internacional de Sepang dificultaron que el equipo pudiera evaluar su último paquete de actualizaciones.
El equipo introdujo un paquete revisado de suelo y pontones para la primera visita de la F1 a Sepang en nueve años, pero quedó patente que el equipo tuvo dificultades para alcanzar su ritmo habitual de punta a lo largo del fin de semana. A pesar de ello, estaba a punto de conseguir un doble podio antes de que George Russell se retirara por un problema en el sistema de propulsión.
A lo largo del fin de semana, el equipo se mostró satisfecho con el rendimiento de las actualizaciones en las curvas de mayor velocidad, pero el W17, en general, no se adaptó bien al circuito, especialmente en las curvas más lentas.
En el habitual resumen posterior a la carrera que el equipo difundió en sus redes sociales, el subdirector del equipo, Bradley Lord, explicó que los pilotos tenían que recurrir a movimientos ligeramente inusuales en esas curvas más lentas para que el coche se agarrara al asfalto.
«La combinación de la actualización, la temperatura de la pista y el firme provocó una interacción y una serie de comportamientos que hicieron que el coche no estuviera en su estado óptimo habitual, lo que obligó a los pilotos a acelerar en las curvas lentas», afirmó Lord.
«Eso agravaba aún más los problemas con la temperatura de los neumáticos. Así que no es algo fácil de desentrañar».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Joe Portlock / Getty Images
«Es un problema un tanto complejo que debemos resolver y, a continuación, determinar exactamente qué medidas tomaremos de cara al futuro para asegurarnos de que contamos con los conocimientos básicos necesarios para comprender que la actualización funciona bien y que vamos por el buen camino en nuestro desarrollo, no solo para el coche de este año, sino también para el del año que viene».
«Así que ese es el trabajo que se está llevando a cabo en estos momentos en la fábrica y también allí en Singapur, con el fin de establecer exactamente cuál es el plan para los próximos días y para el fin de semana de carrera en Singapur».
Hay dos aspectos concretos que vinculan la superficie de la pista con el coche, siendo el más obvio la interacción entre la carretera en sí y los neumáticos. La rugosidad del circuito fue un factor clave en el exceso de calor de los neumáticos, ya que el contacto entre el neumático y la superficie producía mayores niveles de tensión en el neumático.
Cuando el neumático entra en contacto con la carretera, se deforma elásticamente, lo que significa que volvería a su estado natural si se eliminara la carga. Ese fenómeno se ve agravado por la superficie de la pista; si, como en Sepang, hay muchos huecos en la superficie, el neumático rellenará parcialmente algunos de ellos.
Aunque esto genera adherencia gracias al movimiento mecánico del neumático, la carga y descarga (lo que se conoce como histéresis) de la superficie de contacto produce más calor en forma de energía desperdiciada. Dado que el neumático se deforma más para rellenar esos huecos en la superficie de la pista, aumenta la generación de calor en la superficie del neumático.
El segundo mecanismo en juego, de naturaleza aerodinámica, fue el que insinuó el director del equipo McLaren, Andrea Stella. Los monoplazas de F1 no solo utilizan piezas aerodinámicas para generar carga, sino también para crear determinados patrones de flujo e incluso acelerar el flujo de aire con el fin de garantizar que el resto del coche funcione de manera eficiente.
En un circuito de carreras, hay que tener en cuenta la rugosidad de la superficie de la pista, ya que el flujo de aire por debajo del coche puede verse afectado por ella. Ningún circuito es completamente liso, y es probable que los equipos tengan una idea aproximada de la rugosidad que deben aplicar a sus simulaciones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Srinivasa Krishnan
En una simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD), a las paredes del «dominio» en la parte inferior se les aplica un coeficiente de fricción para garantizar que el campo de flujo sea preciso. Los túneles de viento también pueden utilizar cintas texturizadas para producir un efecto similar.
Sin embargo, cuando se tiene una superficie de pista tan singular, se produce una interacción diferente con el flujo de aire bajo el coche. Si imaginamos que este flujo de aire bajo el coche se acelera para ayudar a generar carga aerodinámica, también se puede suponer que la textura de la superficie influirá en el comportamiento de dicho flujo. La capa límite —la capa teórica inmediata de un fluido que rodea una superficie— – cambiará y puede dar lugar a efectos como la turbulencia por separación.
Los equipos disponen de muchos más datos sobre Singapur y, por lo tanto, sobre el rendimiento relativo del coche —tanto desde el punto de vista de los neumáticos como del aerodinámico— – debería ser mucho más fácil de interpretar.
Lord también se refirió a la avería de la unidad de potencia de Russell en Malasia, señalando que el motor de Mercedes había sufrido un fallo mecánico, pero que aún era necesario investigar para determinar la causa.
«En lo que va de nuestra investigación, ya hemos recuperado el coche y hemos podido realizar una primera inspección. Se trata claramente de un fallo mecánico en la unidad de potencia», afirmó.
«Aún tenemos que determinar cuál es exactamente la causa principal, pero las consecuencias quedaron claras para todos. Un golpe devastador para el equipo y la pérdida de 15 puntos, pero sobre todo, por supuesto, para George, que iba camino de un podio muy, muy sólido».
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